Введение Евро-5 и кризис на рынке моторных топлив

Интервью со старшим консультантом компании Vygon Consulting Александром Былкиным

– Александр, с первого июля Россия переходит на Евро-5. Все ли наши компании готовы к этому? Возможен ли дефицит на рынке? Как поведут себя цены?

– Хотелось бы отметить, что не так важно какой продукт производится, важно какой продукт поставляется потребителям. Именно этого касается запрет. Изначально запрет на реализацию топлива класса ниже Евро-5 планировался с января 2016 г. Однако в начале года не все производители были готовы и выпускали продукт этого класса. Было принято решение отложить ввод запрета на реализацию бензина ниже Евро-5 до 1 июля 2016 г. На самом деле уже в конце 2015 г. 95-97% спроса на внутреннем рынке покрывалось бензином Евро-5. Наши нефтяные компании были готовы еще в декабре. Отсрочка была сделана для подстраховки, не более того. Соответственно, никаких колебаний на рынке не будет: ни ценовых, ни дефицита. Рынок полностью насыщен. Компании подготовились, никаких проблем не ожидается.

 

– Как Вы оцениваете ситуацию на отечественном рынке моторных топлив? Из-за чего упал спрос в прошлом году? Является ли экономический кризис единственной причиной сокращения потребления энергоносителей?

– Спрос на автомобильный бензин в 2015 г. упал в России впервые, начиная с 2000-х годов. Так, спрос на автобензин в прошлом году снизился на 1,3% по сравнению с 2014 г., даже с учетом расширения территории (из-за присоединения Крыма). В сопоставимых границах он снизился на 1,8%. На дизельное топливо спрос упал на 2-2,5%. Из-за чего это произошло? Прежде всего, экономический кризис. Он ударил по продажам новых автомобилей, а ведь автопарк – основной потребитель моторных топлив. Автобензин практически полностью потребляется автопарком. Дизельное топливо больше половины: около 60%. При отсутствии продаж парк начинает стареть. Тогда как основной прирост спроса приходится именно на новый автопарк. Как только продажи начинают падать, потребление начинает постепенно сокращаться. Реализация легковых автомашин упала в прошлом году в России в два раза, грузовых – еще больше. Поэтому реализация автобензина и дизтоплива продолжает снижаться в стране, прежде всего, за счет сокращения автопарка.

Помимо численности автопарка падает интенсивность его эксплуатации. Почему? В условиях кризиса люди начинают экономить, у них сокращаются доходы, они просто начинают меньше ездить. В сфере бизнеса произошло значительное сокращение розничного оборота. Тогда как товары в розницу попадают именно автомобильным и грузовым транспортом. На российском рынке значительно сократился товарооборот. Таким образом, у нас произошло и сокращение активного автопарка, и интенсивность его эксплуатации, поэтому спрос на топливо и упал. Но экономический кризис – не единственный фактор, который играет против роста потребления энергоносителей в стране. Свой вклад вносит и сокращение расхода топлива в новых автомобилях, энергоэффективность которых растет год от года.

 

– Каковы основные драйверы спроса на моторные топлива? Каковы перспективы на будущее?

– В основном это расширение автопарка – продажи новых автомобилей, что имеет определяющее значение для темпов прироста использования моторного топлива в стране. Но нельзя забывать и о сокращении потребления топлива в новых автомобилях по сравнению со старым автопарком. Если говорить о краткосрочной перспективе, сейчас свою роль играют кризисные явления в экономике: сокращение продаж, низкий уровень реализации автомобильной техники в ближайшие годы. Поэтому спрос на автобензин и дизтопливо будет продолжать падать – порядка 3% в год. После 2017 г., когда кризисные явления в экономике, вроде как, должны миновать, и она должна начать восстанавливаться, парк должен начать расти. Однако перелома в потреблении топлива сразу же после выхода из кризиса не будет. Спрос продолжит сокращаться еще некоторое время, поскольку российский парк будет оставаться старым. За эти годы низких кризисных продаж он очень постареет. Рост продаж новых машин долгое время не сможет отыграть старение автопарка, которое происходит сейчас.

Если говорить о долгосрочной перспективе, фактор сокращения расхода топлива становится более весомым. За последние десять лет у продаваемых в России машин средний показатель расхода топлива снизился на 15%. В следующие 10 лет этот показатель сократится примерно на столько же. Для того чтобы динамика спроса на моторное топливо была положительной, продажи новых автомашин должны быть значительно выше, чем сокращение расхода топлива этими автомобилями.

 

– Серьезной проблемой для отечественного рынка является контрафактная продукция. В чем заключаются причины этого явления? Как суррогатное топливо попадает на российский рынок? Как бороться с этим явлением?

– Действительно, в 2014-2015 годах объем суррогатов на внутреннем рынке в сегменте дизельного топлива составлял порядка 20-22%. Это значительная цифра. Однако на рынке автобензина объем суррогата сейчас практически неощутим в масштабах всей страны. Современный автомобильный бензин – это сложный для производства продукт. Его невозможно воспроизвести на каком-то подпольном заводе в кустарных условиях. Можно попытаться смешать какие-то компоненты, но это слишком сложно. А вот дизельное топливо можно получить на самой простой установке по переработке нефти – атмосферной колонне: выпустить дизельную фракцию и даже залить ее потом во вполне приличный автомобиль.

Что происходило на внутреннем рынке в последние годы? Ситуация с резким массированным выходом суррогатных дизельных топлив началась в 2013-2014 годах. Печное и судовое маловязкое топливо – субституты дизельного топлива. Многим потребителям на рынке неважно, что использовать печное, судовое или высококлассное дизельное топливо, лишь бы подешевле. На дизельное топливо всегда существовал акциз, тогда как на судовое и печное их долгое время не было. Чем больше рос этот акциз на дизель, тем больше была разница в ценах между ним, а также печным и судовым, с другой стороны. Многие заправщики, а также мелкооптовые продавцы воспользовались этой ситуацией и начали незаконно продавать в больших объемах это печное топливо вместо дизельного. Со временем количество этих продаж нарастало и в какой-то момент эта ситуация дошла до «верха» и было принято решение ввести акциз на печное топливо. Когда в середине июля 2013 г. этот акциз был установлен, производители мгновенно переключились на производство судового маловязкого топлива, аналога печного. Такая ситуация на рынке сохранялась вплоть до начала 2016 г., когда был введен акциз на все виды средних дистиллятов, то есть на все продукты, которые могут использоваться в качестве дизельного топлива. Действительно, сейчас поставки суррогатов на внутренний рынок значительно сократились (фактически уже на 15%).

 

– Александр, расскажите, пожалуйста, о трендах развития мирового downstream. Можем ли мы говорить об уникальности российского пути в этом сегменте?

– Если мы говорим о потреблении нефти и нефтепродуктов, действительно, сейчас, по итогам 2015 г., в России уникальная ситуация по сравнению со всем остальным миром. Падение цен на нефть на мировом рынке вызвало у нас экономический кризис, падение спроса, но вместе с тем и рост стоимости нефтепродуктов. Тогда как во всем остальном мире в условиях низких цен на нефть стоимость нефтепродуктов сокращалась, а спрос на них увеличивался.

Если говорить о долгосрочных тенденциях, Россия находится в тех же самых условиях, что и остальной мир. В мировом потреблении нефти моторные топлива являются определяющим звеном. На потребителей моторных топлив приходится 62% от всего спроса на нефть.

Сегодня на мировом нефтяном рынке есть три определяющих ее потребление тренда. Это рост спроса в развивающихся странах, таких как Индия, Китай, в которых спрос на моторное топливо интенсивно растет. Это спрос в развитых странах (США), в которых спрос на моторное топливо многие годы стагнировал. Кроме того, есть еще развитые европейские страны, где потребление нефтепродуктов падает.

Так, в Китае парк автотранспортных средств за последние десять лет вырос в 5 раз. При этом показатель автомобилизации, или количество автомобилей на 1 тыс. человек составляет в этой стране всего 100 единиц. В России этот показатель в три раза больше, в Европе – в пять, а в США – в семь. Потенциал увеличения этого показателя в КНР очень высокий. В обозримой перспективе спрос в Китае на нефть и нефтепродукты продолжит свой рост. Тогда как показатель автомобилизации в Соединенных Штатах достиг своего предела и сохраняется на этом уровне на протяжении нескольких лет. В Европе при росте автомобилизации спрос на моторные топлива падает, благодаря повышению эффективности их использования. Эта тенденция со временем будет только усиливаться. Возможно, через 10-15 лет она будет актуальна и для развивающихся стран, в том числе и Китая. Таким образом, спрос на нефть сократится.

Ситуацию усугубляют новые технологии. Увеличивается парк гибридов и электромобилей. В будущем у таких автомобилей есть неплохие перспективы. Например, сейчас у развития мирового автопарка электромобилей есть серьезные ограничения из-за высокой стоимости и малой емкости используемых аккумуляторов. Если эти ограничения будут преодолены, то доля электромобилей может значительно вырасти и спрос на нефтепродукты начнет сокращаться еще интенсивнее. Таким образом, в ближайшие десять лет мы увидим перелом на рынке. В перспективе 20-30 лет роста спроса на нефть ждать не нужно.

 

– Как это повлияет на российскую экономику?

– Сейчас в России все акцентировано на нефтегазовый сектор. Все считают, что он продолжит свое развитие и будет также бурно расти, как и в последние десятилетия. Значительные инвестиции направляются в проекты по разработке ископаемого топлива. Если мировой спрос на нефть начнет падать, эти капиталовложения могут не оправдаться. Страна, которая полностью зависит от доходов от продаж углеводородного сырья, окажется в плохой ситуации. Сейчас Vygon Consulting готовит новое исследование со сценариями спроса на нефть. Мы активно прорабатываем прогнозы ее потребления до 2035 г. Рассматриваем различные сценарии и в условиях увеличения парка электромобилей.

Мария Кутузова