Эти слова из песни «Раскинулось море широко» знают очень многие, если не все. Но как же в реальности приходилось на вахте кочегарам Русского флота?
Первый российский пароходофрегат (паровой боевой корабль с бортовыми машинами) — 28-орудийный «Богатырь» — был построен в Главном Адмиралтействе в Санкт-Петербурге и вступил в строй в 1837 году. Это был корабль длиной около 64 метров с паровой машиной мощностью приблизительно 500 лошадиных сил.
Спустя 11 лет в строй вступил первый русский паровой фрегат с винтовым движителем. 48-орудийный «Архимед» был построен в Охтенском Адмиралтействе и плавал недолго — шестого октября 1850 года в районе датского острова Борнхольм («Борнгольм» в тогдашней русской транскрипции) он наскочил на необозначенные на картах подводные камни, пробил днище и затонул.
Итак, в 1837 году в списках нижних чинов Русского флота впервые появились кочегары. Как полагают некоторые лингвисты, это слово происходит от всем нам знакомой кочерги, вернее ее ироничного названия — кочережки. В официальных документах флота временами появлялось и понятие «котельный машинист».
Что же касается словаря Владимира Даля, то в нем слово «кочегар» считается имеющим английское происхождение. Между тем, на английский язык слово «кочегар» переводится как «stoker».
На заре эпохи пара, положение кочегаров можно было смело назвать катастрофическим. Вентиляция практически отсутствовала, а свежий воздух поступал только через открытые машинные люки либо через так называемые виндзейли – трубы, через которые воздух поступал внутрь судна. Как результат, вахта у топок длилась только два часа, после чего кочегаров зачастую выносили на верхнюю палубу в обморочном состоянии и отливали соленой морской водой — запасы пресной до появления на кораблях опреснителей строго экономили.
Виндзейли со временем были заменены воздуходувными раструбами и дефлекторами, которые, впрочем, тоже не слишком кардинально решали проблему. Начнем с того, что все эти сооружения были эффективны только при встречном ветре. Если же ветер был попутный, то командирам случалось даже иногда менять направление движения, чтобы температура воздуха в кочегарках понизилась хотя бы на несколько градусов.
Стоит сказать, что датой признания кочегаров и иной «машинной команды» моряками можно считать не 1837 год, а 19 августа 1862 года, когда в Морском ведомстве были утверждены новые табели комплектации судов командами. В документе отмечалось, что новации потребовались в силу того, что прежние правила были утверждены во времена, «когда суда одного и того же ранга не имели значительного отличия между собою ни по размерениям, ни по вооружению, и потому было признано достаточным определять состав команды не для каждого судна отдельно, а только для каждого ранга судов».
На судах с машинами мощностью менее 50 лошадиных сил механические офицеры не полагались вообще, а машинная команда состояла из юнкера (либо унтер-офицера 1-го класса) Корпуса инженер-механиков флота (КИМФ), двух рядовых машинистов и трех кочегаров. Если мощность машин находилась в диапазоне от 50 до 150 лошадиных сил, кораблю полагалось иметь одного инженер-механика 3-го разряда, юнкера или унтер-офицера 1-го класса КИМФ, старшего механического унтер-офицера, трех рядовых машинистов и трех кочегаров.
Для судов с мощностью машин свыше 150 лошадиных сил точное количество кочегаров не указывалось, но отмечалось, что на каждые две топки полагается иметь по три кочегара. Кроме того, командир имел право обучить четверть своих матросов кочегарным навыкам, «с отпуском им одежды, мыла и суточных, присвоенных кочегарам». Треть кочегаров была «старшими», две трети — «младшими».
На кораблях, мощность которых составляла 800-1000 лошадиных сил, в состав машинной команды входило по одному офицеру КИМФ всех трех разрядов, по два юнкера или унтер-офицера КИМФ 1-го класса, унтер-офицер КИМФ 2-го класса, четыре механических унтер-офицера (два старших и два – младших), а также 16 рядовых механиков (из них шесть – старших).
Самыми тяжелыми для кочегаров были вахты в тропиках. Причем наиболее «каторжным» местом считалось Красное море — температура воздуха здесь может доходить до 50 градусов Цельсия и выше. А самой «душегубкой» считался порт Ассаб в Эритрее — здесь температура, как утверждают, может превышать и 60 градусов.
В 70-80-х годах XIX в Морском ведомстве было проведено несколько экспериментов по замене русских кочегаров на арабов и негров. Считалось, что местные жители, привычные к тропическому пеклу, будут легче переносить жару кочегарок. А, учитывая невероятную бедность обитателей побережья Красного моря, то и оплата их труда может быть мизерной.
Результат опроверг прогнозы с точностью наоборот.
Выяснилось, что арабы и негры, непривычные к тяжелому физическому труду в раскаленном котельном отделении, падают замертво гораздо раньше, чем уроженцы Средней полосы России. Причем когда аборигенов приводили в чувство, то они ни за какие деньги не шли обратно к топкам.
К началу ХХ века кочегары по-прежнему работали в тяжелейших условиях. Так, в 1890 году на черноморском броненосце «Синоп» проводились испытания механизмов для определения расхода угля при шести, восьми и десяти работающих котлах. Неожиданно лопнула донная паропроводная труба, соединявшая один из котлов с главной паровой магистралью. В результате до смерти обваренными паром оказались восемь человек (включая мичмана князя Хилкова). Десять человек получили тяжелые ожоги. В ходе последующего расследования выяснилось, что дефекты имели и другие паропроводные трубы броненосца.
Проблемы с вентилированием котельных и машинных отделений сохранялись и на более современных боевых кораблях. Так, на вступивших в строй незадолго до Первой Мировой войны линкорах «Андрей Первозванный» и «Император Павел Первый» из-за отсутствия бортовых иллюминаторов (эти корабли имели сплошное бронирование борта, что обещало большую сопротивляемость вражеским снарядам) и небольшого диаметра палубных иллюминаторов была из рук вон плохая вентиляция. Наиболее тяжелое положение создалось на «Андрее» — свежего воздуха поступало в два раза меньше, а «дурного» удалялось в два с половиной раза меньше, чем на однотипном «Павле».
Для создания мало-мальски приемлемых условий для команды приходилось держать постоянно открытыми люки трапов, которые вели во внутренние отсеки корабля. Это ставило под вопрос выполнение кораблем боевых задач, а в холодное время года (оба линкора служили на Балтике) приводило к росту количества простуд.
Мучения кочегаров прекратились лишь с полным переходом на обогрев котлов жидким топливом (первое время на крупных кораблях ставили одновременно котлы нефтяные и котлы угольные). Не надо было больше стоять у раскаленных топок; топливо — «нефтяные остатки», позже названные «мазутом» — подавалось непосредственно в очаг горения через специальные форсунки.
Даже само название профессии — «кочегар» — постепенно вышло из употребления. Кочегаров заменили котельные машинисты, которые, впрочем, имели, в отличие от работников лопаты и лома, куда более высокую техническую квалификацию, поскольку должны были работать со сложными техническими устройствами.
Николай Манвелов