В 1878 году из Балтийского в Каспийское море по шлюзам Мариинского водного канала (сейчас известен как Волго-Балтийский) прошло необычное судно, сыгравшее значительную роль в истории отечественного судоходства. Это был наливной пароход «Зороастр», построенный по заказу нефтяной фирмы братьев Нобель.
Главная заслуга небольшого даже по тем временам парохода состояла в том, что это было первое наливное стальное самоходное судно в России, а возможно и в мире. До него перевозки нефти осуществлялись самыми обычными несамоходными баржами, в которые нефть грузилась наливом в трюмы.
«Зороастр» был построен в 1877-1878 годах в Швеции, на Линдхольменской верфи акционерного общества Motala Verkstadt. Его грузоподъёмность составляла всего 242 тонны (по другим данным – 250 тонн). Пароход представлял собой паровую металлическую наливную баржу для перевозки керосина и предназначался для использования на линии Баку-Царицын, где Нобели располагали значительным резервуарным парком.
Ответ на логичный вопрос о том, почему танкер имел столь незначительные размеры, прост. В противном случае он не смог бы пройти через шлюзы Мариинской водной системы. Камеры для подъема судов были небольшими – 43 метра длиной, 9 метров шириной. Глубина порога на входе в шлюзы первоначально не превышала 1,3 метра. Соответственно, размеры проводимых судов должны были быть еще меньше.
Нобели были не первыми, кто решил перевозить горючее по морю. Еще в 1873 году братья Александровы начали помещать нефть в цистерны, которые размещались в трюмах шхун и так называемых «кусовых лодок» – характерных для Каспия двухмачтовых парусных судов, использовавшихся для ловли рыбы и грузовых перевозок. Позже цистерны уступили место методу налива в трюм, для чего уже требовалась серьезная модернизация – водонепроницаемые переборки.
В 1880 году для Нобелей на Волге были построены стальные баржи, вмещавшие уже 570 тонн керосина. Они получили названия «Елена» и «Елизавета». За ними последовали две баржи вместимостью 900 тонн каждая, и еще две – вместимостью по 1640. Суда, построенные на собственной верфи Нобелей в Царицыне, были разъёмными. В случае необходимости каждая из четырех барж разделялась на две половины, что позволяло им проходить мелководья и извилистые участки.
Кстати, первые танкеры специальной постройки для Каспия был построены также братьями Нобель и также в Швеции. Это были колёсные пароходы «Калмык» и «Татарин», вступившие в строй в 1881 году. Примечательно, что машинное отделение на них располагалось в корме. Бортовые колеса также размещались в кормовой части, что было нехарактерно для колесных пароходов того времени.
Рассказывают, что именно «Зороастр» и другие волго-каспийские наливные суда вдохновил в самом начале 1890-х годов одного из отцов-основателей концерна Shell Маркуса Сэмьюэля на постройку своего первого крупного танкера для перевозки керосина. Но это – скорее всего красивая легенда. На тот момент в Черном море ходили уже куда более современные наливные суда, чем баржа Нобелей.
Интересно отметить, что единственной из крупных российских судоходных компаний, располагавшим танкерным флотом (Каспийское море, как не имеющее выхода в Мировой океан – не в счет), было Российское общество пароходства и торговли (РОПиТ), имевшее штаб-квартиру в Одессе. И здесь нет ничего удивительного. Практически весь российский экспорт нефтепродуктов производился из портов Черного моря, главным образом – из Батума. Именно нефтепродуктов – правительство Российской империи, по сути, запрещало экспорт нефти, поддерживая отечественную нефтепереработку.
Из Балтийских портов вывозились только относительно небольшие объемы керосина (чаще всего – уже фасованного); на Белом море в роли генерального груза чаще всего выступал лес. Торговое судоходство на Дальнем Востоке находилось в зачаточном состоянии.
На 1892 год в составе РОПиТ числились уже три мореходных наличных судна. Это был «Свет» (вместимостью 1815 тонн), «Луч» (вместимостью 1624 тонны) и «Блеск» (вместимостью 3035 тонн). Два из них были предназначены для перевозок в пределах акваторий Черного и Средиземного морей, а «Блеск» находился в длительном фрахте американского концерна «Стандарт Ойл оф Нью Джерси», перевозя нефтепродукты из США в европейские порты.
Надо сказать, что первое время, за недостатком танкеров специальной постройки, активно использовались еще три способа перевозки нефти и нефтепродуктов. Самым простым вариантом были обычные бочки, реже металлические, чаще – деревянные. Этот способ отличала дешевизна – бочки можно было производить где угодно и в любом количестве. Его использовали даже такие гиганты, как «Стандарт Ойл оф Нью Джерси» миллиардера Джона Рокфеллера. Хотя бочки очень часто текли и редко выдерживали несколько рейсов, низкая себестоимость решала все проблемы. Для небольших объемов были удобны металлические баки-канистры. Этот способ позволял поставлять на рынок изначально фасованную продукцию, но был неудобен тем, что канистры неизбежно деформировались за время перевозки.
Наиболее дорогим и наиболее редким способом, было использование «вкладных резервуаров». Под размеры трюмов обычных пароходов делали специальную вкладку, повторяющую их форму. По завершении фрахта в интересах нефтяной компании резервуар вынимали. Но изготовление, сборка и разборка вставной конструкции стоила времени и денег. Кроме того, «вставка» далеко не всегда получалась герметичной.
К началу ХХ века вся эта экзотика стала постепенно уступать место танкерам классического типа, имевшим несколько изолированных герметичных резервуаров, пригодных для перевозки различных видов нефтепродуктов одновременно. А после промывки и очистки паром в резервуарах можно было перевозить другие жидкие грузы – от растительного масла до питьевой воды. Впрочем, бывали случаи использования танков и для перевозки грузов, не имеющих к жидкостям никакого отношения.
В 1903 году на Сормовской верфи для Нобелей были построены два первых в мире танкера с дизельными двигателями – «Вандал» и «Сармат» (шведская фирма имела право на постройку моторов с разрешения Дизеля). На каждом из судов было установлено по пять двигателей (нереверсивных) – три мощностью 120 лошадиных сил, а два – по 180 лошадиных сил.
На «Вандале» моторы были источниками энергии для трех электрических двигателей, каждый из которых работал на отдельный гребной вал. Иначе говоря, это был один из первых в мире дизель-электроходов. На «Сармате» два двигателя на переднем ходу вращали винты самостоятельно; задний ход обеспечивали электрические генераторы, работавшие на электромоторы.
В России был построен и первый в мире наливной теплоход с винтовым движителем – «Дело», грузоподъёмность которого составляла 4100-4900 тонн в зависимости от типа нефтепродуктов. Мощность двигателей теплохода равнялась 1000 лошадиных сил, а построен он был для Каспийского моря на Коломенском заводе. В 1909 году на той же верфи была сдана заказчику «моторная шхуна» «Эммануил Нобель» (после революции 1917 года – «Крестьянин»), имевшая близкую вместимость, но мощность машин – уже около 1500 лошадиных сил.
Необходимо сказать, что танкеры так и не смогли вытеснить наливные баржи в Каспийском море и на Волге. Более того, размеры барж могли достигать весьма значительных размеров. Если брать фирму Нобелей, то в 1890 году для нее было построено наливное судно грузоподъемностью 4920 тонн, в 1909 году – 6500 тонн, а в 1910 году – 8200 тонн. С 1907 года они строились на собственной верфи «Слип» под Рыбинском, причем численность рабочих здесь с 1910 по 1916 д выросла более чем в 4 раза.
Настоящим монстром до сих пор выглядит наливная баржа «Марфа Посадница», имевшая грузоподъемность 9000 тонн. Ее длина составляла 153 метра, ширина – 21,3 метра, а осадка – 3,6 метра. Судно было построено на верфи Шорина в Гороховце (река Клязьма) для купца Сироткина. В 1910 году на воду была спущена баржа грузоподъемность уже 10400 тонн, оставшаяся непревзойденной до наших дней…
Но вернемся к РОПиТ – единственной крупной (около 80 пароходов на 1913 год) русской судоходной компанией, во флоте которой имелись танкеры. Помимо уже знакомых нам «Луча» (окончательно разобран после Великой Отечественной войны как «Шаумян»), «Света» (разбился в шторм в Ламанше с грузом керосина) и «Блеска» (погиб в годы Гражданской войны на Черном море), до начала Первой мировой войны РОПиТ не заказал ни одного судна такого типа, активно приобретая пассажирские и товаро-пассажирские пароходы. Нефть вывозили танкеры иностранных компаний.
Что же касается «Зороастра», он всегда будет оставаться частью нефтяной промышленности. И это не пустые слова. Ведь корпус этого танкера был использован при строительстве искусственного острова «Нефтяные камни», построенного для разработки одноименного месторождения близ Апшеронского полуострова конце 1940-х – в начале 1950-х годов.
Николай Манвелов
Фотографии из личного архива автора