Россия рубежа XIX и ХХ веков отличалась довольно необычной для современности особенностью правительственного подхода к развитию нефтяной промышленности. По сути, государство препятствовало вывозу нефти, а экспортировались, прежде всего, нефтепродукты – керосин и смазочные масла, причем их качество котировалось на мировом рынке очень высоко. И хотя на местном рынке иностранный капитал занимал более чем серьезные позиции, на первом месте, благодаря жёсткой государственной политике, стоял внутренний спрос со стороны отечественных перерабатывающих мощностей.
Уже к 1869 году в самом Баку и в его ближайших окрестностях существовало не менее 25 нефтеперегонных заводов. Статистика того, сколько было «домашних» заводиков, расположенных буквально в жилых домах и во дворах, отсутствует. Тем более что основой таких «производств» служили, в большинстве случаев, простейшие перегонные кубы.
Рост добычи нефти и дальнейшее развитие переработки сырья постепенно привело к тому, что работавшие в отрасли российские и иностранные компании начали искать способы транспортировки нефтепродуктов на экспорт. Но географическое положение Бакинского нефтяного района таково, что перевозить керосин оттуда было возможно либо с огромным «крюком» через Каспийское море и Волгу, либо – через весь Кавказ и далее через – Батум. При этом, прямые отгрузки из Баку в сторону Батума – главного кавказского порта того времени – были практически невозможны до постройки железной дороги, связавшей Каспий и побережья Черного моря.
Для перевозки каспийских грузов – в том числе керосина – с Востока на Запад была построена особая железная дорога. Примечательно, что строить ее начали еще в 1865 году – от Поти до Тбилиси, причем ветка эта была официально открыта в 1872 году. Еще спустя 11 лет – в 1883 году – появились линии от Самтредиа до Батума и от Тифлиса до Баку. Вопрос перевозок был на время решен.
Еще до окончания постройки 1-й очереди железной дороги русский специалист в области нефтепереработки Александра Летний заявил на специализированной конференции в Москве, что данный вид транспорта имеет огромное будущее для перевозки нефти. По его мнению, это позволило бы успешно конкурировать с нефтью американской.
Итак, с 1883 года до 1907 года транспортировка керосина и масел из Бакинского нефтяного района шла, главным образом, по 900-километровой железной дороге Баку-Батум. Движение было настолько напряженным, что в 1886-1890 годах на этой линии был специально построен самый длинный на тот момент в Российской империи спрямляющий железнодорожный тоннель – Сурамский – протяженностью около четырех километров. Тоннель позволил обойти труднодоступный для локомотивов того времени Сурамский перевал Лихского (Сурамского) горного хребта, расположенный на высоте 950 метров. Паровозам конца XIX – начала ХХ века не хватало мощности для ведения тяжелых составов, в результате требовалось снижать объемы перевозок. Пуск тоннеля позволил увеличить пропускную способность дороги в два раза, а также сократить сроки перевозок – даже при том, что первоначально был уложен только один путь вместо двух.
Уже к 1892 году Закавказская дорога перевозила 52,2 млн. пудов (около 3,3 млн. тонн) керосина и 8,9 млн. пудов (свыше 550 тыс. тонн) нефти и мазута («нефтяных остатков» по терминологии того времени). Отметим, кстати, то статистика за 1892 год почему-то не учла еще 4 млн. пудов (около 250 тыс. тонн) нефти и нефтяных остатков, «потребленных» самой дорогой на различные надобности. На третьем месте большим отрывом шли «хлебные грузы».
К концу XIX века на долю нефти и нефтепродуктов приходилось 62% от общего объема железнодорожных грузоперевозок по этой линии. Впрочем, уже к середине 1890-х годов стало понятно, что с помощью одной только железной дороги проблему перевозки керосина решить не удастся. И если ничего не предпринять, то придется либо кардинально снижать объемы добычи, либо предпринимать иные, нестандартные меры
В качестве такой меры было избрано строительство «продуктопровода». Впрочем, его так назвали бы в наши дни, а в те времена главным нефтепродуктом был керосин, и сооружение получило название, несколько режущее современный слух – «керосинопровод». На конец XIX века это было поистине революционное логистическое решение.
Возникает вопрос – а почему перекачивать собирались именно керосин, а не саму нефть? Ответ прост. Бакинские промышленники, как утверждали злые языки того времени, никак не хотели получить альтернативный пункт промышленной переработки в Батуми (кстати, в советское время там все равно появится нефтеперерабатывающий завод).
Сама идея такого трубопровода была к тому времени не новой – еще в 1880 году ее предложил знаменитый русский химик Дмитрий Менделеев (он же, кстати, еще в 1863 году рекомендовал бакинским нефтепромышленникам использовать внутрипромысловые трубопроводы, а также трубопроводы для транспортировки сырья на переработку). Но строительство откладывалось: сначала из-за веры в том, что необходимые объёмы можно будет перевезти железной дорогой; затем – из-за сомнений, стоит ли браться за такой проект вообще. В 1884 году инженер Владимир Шухов (автор московской «Шуховской башни») предложил план постройки трубопровода диаметром 6 дюймов (152 миллиметра). Труба должна была иметь протяженность 833 километра; рабочее давление в системе предполагалось обеспечивать за счет 35 насосных станций. Этот проект также не был воплощен в жизнь, но послужил основой для многих решений уже реального «керосинопровода».
Одновременно с проектом Шухова существовала и идея американской концессии на постройку трубопровода. Впрочем, она был практически сразу отвергнута властями – правительству Российской империи не понравилось то, что иностранцы хотели получить в качестве полосы отчуждения огромные территории вдоль будущей «нитки».
К строительству приступили в 1897 году, а завершены работы были к 1907 году. Пропускная способность сооружения составляла от 900 тыс. тонн до 1 млн. тонн керосина в год. Абсолютный годовой максимум составил 1,056 млн. тонн. Протяженность «нитки» была около 835 километров (829 вёрст), диаметр составлял на большей части трассы 8 дюймов (203 миллиметра), а на ряде участков – десять дюймов (254 мм) или 12 дюймов (305 мм). Толщина стенок труб равнялась 8 мм, а поступали они с заводов в Мариуполе, Сосновице и Екатринославе.
Прокачку керосина производила первоначально 21, а позже – 16 насосных станций, имевших дизельные и паровые двигатели. Через каждые 2,5-5 км располагались задвижки, которые должны были минимизировать потери в случае порыва нефтепродуктопровода.
Работы по прокладке трубопровода велись, главным образом, вручную. Трубы соединялись между собой с помощью резьбовых муфт (по некоторым данным, дополнительно швы заваривались методом «печной сварки»), а в качестве антикоррозийного покрытия применялся свинцовый сурик на олифе, который затем обматывали джутовой тканью и снова обмазывали суриком. Затем труба опускалась в специальную траншею глубиной около 80 см. На некоторых участках работы приходилось вести исключительно зимой. Так, в районе города Евлах (современный Азербайджан) летом свирепствовали эпидемии малярии, «выкашивавшие» работников десятками и сотнями.
Примечательная деталь – вдоль всей трассы была протянута телефонная связь, что было настоящей технической новинкой для того времени.
Несмотря на то, что железная дорога и керосинопровод были явными конкурентами друг для друга, при прокладке последнего часто использовались железнодорожные сооружения – на всем протяжении трасса трубы проходила практически вплотную к магистрали. «Нитка» шла Сурамским туннелем, а на переходе через реку Куру трубоповод подвесили к железнодорожному мосту. Рассказывали, что добиться возможности использования железнодорожной инфраструктуры нефтяникам удалось только с помощью правительства, «надавившего» на руководство дороги.
Первым – 2 июня 1900 года – вступил в строй участок трубы «Михайлово-Батум», протяженностью 228 километров Он-то и проходил через Сурамский тоннель. За ним последовал участок «Михайлово-Аг-Тагля» (1904 год) и «Аг-Тагля-Баку» (1906 год).
Керосинопровод дожил до 1930 года, когда он был капитально модернизирован с переоборудованием в «обычный» нефтепровод. А к августу 1942 году «нитка» была разобрана. Причин было две – необходимость постройки аналогичного сооружения по маршруту «Астрахань-Саратов», а также опасность прорыва германских войск в Закавказье.
Николай Манвелов
Фотографии из личного архива автора