Вторую мировую войну часто называют «войной моторов». Конечно, автомобильные, авиационные и судовые двигатели внутреннего сгорания, а также паровые силовые установки, работавшие на жидком топливе, были и в Первую мировую войну, однако именно Вторая мировая показала крайнюю зависимость армий и флотов от бензина, дизельного топлива и флотского мазута.
В Первую Мировую войну германским и иным рейдерам доставляло особое удовольствие потопление не только транспортов с вооружением и боеприпасами, но также пароходов-угольщиков – большинство кораблей того времени ходило либо на угле, либо на смешанном топливе. И каждое новое погибшее судно с углем могло привести к серьезным проблемам с топливом не только для какого-то из боевых флотов, но и для широких масс населения. Так, в 1914-1917 годах российский Черноморский флот, по сути, парализовал доставку топлива в турецкую столицу Стамбул.
Но к 1939 году на первое место вышли уже танкеры, тем более одно успешное попадание снаряда или торпеды, хотя бы один подрыв на мине, мог означать гибель судна.
В годы Второй мировой войны вспомогательные суда такого класса, как танкеры, окончательно заняли место в военных флотах основных военно-морских держав. Этот класс делился на две основные группы – суда для перевозки мазута и суда для доставки авиационного бензина (либо дизельного топлива).
Обратимся к авторитетному британскому справочнику по военным флотам Jane’s Fighting Ships.
Так, в военно-морском флоте Британской империи в 1939-1945 годах числились 74 танкера, из которых было потеряно 12 единиц. Крупнейшим наливным судном Королевского флота был танкер Broandale, имевший дедвейт 17338 тонн. Кроме того, имелся 21 танкер для перевозки бензина, грузоподъёмностью в среднем в районе 500-1000 тонн. Эти корабли потерь не имели.
На втором месте по численности флота были Соединенные Штаты Америки, под флагом которых ходило 46 военных танкеров и 25 судов для перевозки бензина. Крупнейшими американскими танкерами были суда типа Allagash, вместимость которых достигала до 6 млн. галлонов мазута, что составляло 142,9 тыс. американских баррелей или около 17 тыс. литров топлива. Как и в британском флоте, имелись сравнительно небольшие танкеры для перевозки авиационного бензина в количестве 25 единиц. Потери собственно танкерного флота, по сравнению с англичанами, были небольшими – всего два судна.
Любопытно, что Jane’s Fighting Ships упоминает лишь одну страну, где во флоте официально – помимо Великобритании и США – числились танкеры. Это Италия, которая, впрочем, могла похвастаться только одним таким судном. Речь идет о танкере Nettuno, построенном в 1916 году и имевшем дедвейт около 6000 тонн. Ни Германия, ни Япония, ни Франция, ни СССР в составе своих флотом танкеров специальной постройки не имели. Вернее, конечно, имели, но в справочник эти суда по каким-то причинам не попали.
Любопытно, что в справочниках периода Первой Мировой войны военные танкеры декларируются у куда большего количества стран. Так, Великобритания располагала 41 наливным судном для перевозки топлива, США – десятью, Россия – семью, Франция, Норвегия и Австро-Венгрия – тремя, Италия – двумя, а Аргентина и Греция – одним. Как видим, в те годы государства военные флоты не считали нужным скрывать свои наливные суда.
Но вернемся во времена Второй Мировой войны. Точнее – Великой Отечественной войны.
В связи с острой нехваткой высокооктанового авиационного и автомобильного топлива – нефтеперерабатывающие заводы СССР его вырабатывали мало, а новейшие технологии долгое время были недоступны – особую роль приобретал импорт в рамках ленд-лиза как самого бензина, так и необходимых для его производства компонентов. Кроме того, многие заводы оказались на временно оккупированной германскими войсками территории.
С 22 июня 1941 года по 31 декабря 1945 года в СССР было ввезено 2,9 млн. тонн нефтепродуктов на сумму 947 млн. рублей. Из них 1,2 млн. тонн на 322 млн. рублей пришлись на 1945 год. Высокооктановых авиационных бензинов было поставлено 1,2 млн. тонн, из которых на бензины с октановым числом свыше 99 пришлось 573 тыс. тонн, а с октановым числом от 87 до 77 – около 15 тыс. тонн. Значительная часть пришлась на порты Северной части СССР.
Но были и другие наливные грузы – компоненты авиационного бензина (изооктан, алкилбензин, изопентан, гидрополимер, смесь изооктана и изопентана, кюмен, неогексан, ксимедин), смазочные масла и смазки, иные нефтепродукты, спирты, фенол, а также различные растительные масла.
Большой и подробной книги заслуживают действия экипажей танкеров, участвовавшие в Северных конвоях. Это были отряды торговых судов, ходившие под охраной кораблей стран антигитлеровской коалиции из портов Великобритании и Исландии. И эту книгу еще только предстоит написать – не художественную, а документальную.
«Принадлежавший к тому же типу, что и «Вайтура» и «Варелла», танкер «Кочелла» имел на борту свыше трех миллионов галлонов высокооктанового авиационного бензина. В него попало, по меньшей мере, три торпеды. Двумя первыми корпус его почти переломило пополам, а от удара третьей торпеды бензин сдетонировал. От этого гигантского взрыва танкер почти мгновенно пошел ко дну. Еще секунду назад судно, ничего не подозревая, плыло по глади океана, окрашенной алым цветом утренней зари, а теперь его не стало. Танкер погиб. Исчез навсегда, лишь кипящая пена, вырываясь на поверхность моря, напоминала о том, что еще недавно он тут был. Судно уже исчезло, а люди, находившиеся на соседних кораблях, оглушенные, потрясенные увиденным, все еще не могли понять, что произошло. Танкер уже исчез, а смертоносный дождь металла еще проносился над конвоем, и люди инстинктивно бросались кто куда».
Это строки из книги британского писателя Алистера Маклина относятся как раз к танкерам союзников, принимавшим участие в Северных конвоях…
В составе Арктических конвоев активно участвовали и советские танкеры.
Одним из судов печально известного PQ-17 был танкер «Азербайджан» дедвейтом около 9 тыс. тонн. Шедший с грузом 6 тыс. тонн льняного масла танкер был торпедирован немецкой подводной лодкой у острова Надежда в Баренцевом море, в результате чего взрывом разорвало 9 резервуаров. Судно смогло дойти до островов Новая Земля, откуда с помощью кораблей Северного флота перешло в Архангельск. После ремонта «Азербайджан» служил до 1975 года, после чего был переведен в класс несамоходных судов.
В составе того же конвоя шел и танкер «Донбасс» дедвейтом 7600 тонн. Ему удалось отбиться от нескольких налетов неприятельской авиации, сбить 2 самолета, а также подобрать экипаж ранее погибшего судна. Танкер погибнет в декабре 1942 года в неравном бою с германским эсминцем Z-27 в северной части Баренцева моря, в районе уже опоминавшегося острова Надежды и острова Медвежий. 49 человек погибнут, а 15 попадут в плен. Но перед этим танкер успеет дать радиограмму, благодаря которой курс следующего конвоя будет изменен на более безопасный.
Стоит сказать, что в годы Второй мировой войны часть танкеров использовалась только не своему прямому назначению, но и в качестве боевых кораблей. Причем – авианосцев.
В годы Второй мировой войны часть танкеров флота англо-британского нефтяного концерна Shell (вернее – его дочерней компании Anglo-Saxon Petroleum Company) вошла в состав британского и нидерландского флота. Трудно в это поверить, но они использовались как вспомогательные авианосцы. Под флагом Святого Георгия служили Acavus, Alexia, Adula, Amastra, Ancylus, Miralda и Rapana, а под нидерландским флагом – Gadila и Macoma.
Естественно, бывшие танкера сильно отличалась по своим тактико-техническим характеристикам от кораблей специальной постройки, в связи с чем они были отнесены к специально для них введённому классу «коммерческих авианосцев». Переоборудованные наливные суда официально не входили в состав ни британского, ни нидерландского флотов, поэтому их экипажи имели все шансы подпасть под те положения Гаагской конвенции 1907 года, что говорят об ответственности торговых судов, использующих вооружение не для обороны, а для нападения. Ибо боевой самолет трудно отнести к оборонительному вооружению.
Кстати, в авторитетнейших британских военно-морских справочниках Jane’s Fighting Ships того времени «коммерческие авианосцы» отсутствуют во флотах обеих держав.
Переоборудование из гражданских судов во вспомогательные боевые происходило в 1942-1944 годах, а уже с осени 1944 года начался процесс обратной передачи кораблей владельцам. К тому моменту флоты воюющих стран Европы уже начали в достаточных количествах получать «настоящие» авианосцы из США.
Последние из «авианосцев» вернулись к своему первоначальному назначению в мае 1945 года.
Что же представляли собой переоборудованные танкера, действовавшие в качестве «коммерческих авианосцев», в том числе и в высоких широтах Атлантики и Северном Ледовитом океане?
Это были однотипные суда водоизмещением около 8 тыс. тонн и развивавшие скорость до 12 узлов. Экипаж состоял из 118 человек, из которых на долю чинов военного флота приходилось 64 человека. Каждый авианосец нес на борту лишь 3-4 самолета, поскольку хранить машины приходилось прямо на палубе – в трюмах оставались резервуары для нефти и нефтепродуктов. Для защиты от авиации (и, как показывала практика, не только авиации) противника имелось 4-дюймовое (100-миллиметровое) универсальное скорострельное орудие, а также четыре 20 мм зенитки Бофорс и шесть 20 мм зенитных автоматов швейцарской фирмы «Эрликон».
Но «коммерческие авианосцы» не могли сделать погоды ни как авианосцы, ни как танкеры (тем более, что после окончания боевой службы их приходилось переоборудовать обратно в наливные суда). Гораздо большее значение имели «классические танкеры», без грузов которых война могла продлиться ка минимум гораздо дольше.
Более подробному рассказу о том, как выглядела топливная составляющая поставок по ленд-лизу в СССР, мы намерены посвятить отдельную статью. И разговор пойдет не только о собственно топливе, но и о том, как и почему Советскому Союзу пришлось прибегать к помощи союзников.
Николай Манвелов
Фото из личного архива автора