СПГ-бункеровка на Балтике: бизнес с нуля

Применение СПГ в качестве топлива для бункеровки или большегрузного транспорта – хороший пример инновационной технологии, которая создает новый рынок с нуля. Первый раз я услышала о возможностях применения СПГ в таком качестве всего несколько лет назад в технологическом центре Shell в Амстердаме, где нам показывали экспериментальное производство сжиженного природного газа в малых масштабах. Журналисты переспрашивали у топ-менеджеров концерна: «СПГ как топливо?» Привычным было использование сжиженного природного газа как решения, альтернативного трубопроводной транспортировке. О технологиях применения СПГ на транспорте в качестве бункеровочного топлива «Нефтянка» поговорила с Кириллом Лятсом, генеральным директором проекта «СПГ-Горская», реализуемого в настоящее время на Балтике.  

– Кирилл, мы сегодня оставляем за рамками разговора твою общественно-политическую деятельность. Говорим исключительно о бизнесе, технологиях, СПГ-рынке и твоем проекте «СПГ-Горская»… Как и когда появилась технология применения сжиженного природного газа на транспорте?

– СПГ, жидкое состояние метана, которое позволяет транспортировать газ из одной точки в другую. Но так как это достигается значительными усилиями, человечество задумалось: как использовать это состояние газа для утилитарных нужд, а не только для перевозки. Понимая, что все равно потом жидкий газ переходит в газообразную форму, неважно природным газом мы пользуемся как топливом, или сжиженным газом как источником природного газа для топлива, либо компримированным газом с той же целью. Все сводится к тому, что обычный метан попадает в двигатель внутреннего сгорания, либо в турбину и приводит в движение механизмы, которые заставляют работать те или иные машины или суда.

Так исторически получилось, что сошлись в одну точку два обстоятельства: компания «Метапроцесс», которую я возглавляю с 2004 г., разработала проект малотоннажной установки на азотном цикле для компании «Газпром гаэнергосети» еще в 2010 г. Это была уникальная установка с использованием российского оборудования. Мы еще тогда задумывались об импортозамещении, а сегодня стараемся максимально использовать в наших инжиниринговых проектах российскую составляющую. Потом в рамках «Открытого правительства», во время встречи в начале 2013 г. с министром транспорта Максимом Соколовым, который только что вернулся с подписания соглашения со стороны Российской Федерации нового соглашения о судоходстве на Балтике, он рассказал мне о запрете через два года использования мазута и высокосернистого дизеля в качестве топлива в Балтийском море, а также о применении СПГ в качестве альтернативы.

Европа благосклонно относится именно к использованию сжиженного природного газа в качестве альтернативы другим бункеровочным топливам, загрязняющим атмосферу. Балтика – это экологически чистый район, за исключением Финского залива, где мы обитаем. Ценность этого региона в том, что дополнительную стоимость продукта – СПГ как бункеровочного топлива – создают именно экологические требования. Нигде, ни в каком другом регионе мира, на тот момент таких экологических «заморочек» не существовало, а значит и не было повышения стоимости продукта. После беседы с Максимом Соколовым мы стали искать инвестора для проекта создания завода-СПГ на Балтике с целью бункеровки судов. Так эта идея возникла.

– Как на развитие рынка СПГ-бункеровки повлияли экологические ограничения МАРПОЛ?

– МАРПОЛ приняла решение создать специальную экологическую зону – SECO (зона специального экологического контроля). Она включает в себя Балтийское море и часть Северного (территории, принадлежащие Норвегии, Великобритании (Шотландия)). Именно в этой зоне с 1 января 2015 г. запрещено использование топлива с высоким содержанием серы. Требования таковы, что мазут фактически полностью исключается из использования и традиционное дизельное топливо тоже. Альтернативы могут быть три. Низкосернистое топливо – марингазойл, чрезвычайно дорогое, на сегодняшний день его стоимость достигает 800 долларов за тонну и далеко не все перерабатывающие предприятия способны его производить. В нашей стране только один завод «ЛУКОЙЛа» и «Киришиоргсинтез» «Сургутнефтегаза» могут его выпускать.

Вторым вариантом решения проблемы является установка скрубберов – фильтров тонкой очистки, благодаря которым выбросы серы сводятся к минимуму. Однако невозможна установка небольших по объему скрубберов из-за низкой эффективности абсорбентов на поглощение серосодержащих элементов. На средних по размерам контейнеровозах и сухогрузах они могут занимать до 25% полезной площади. Судовладельцам такое решение не выгодно. Кроме того, использованные абсорбенты будет необходимо время от времени где-то выгружать. Все балтийские порты с негодованием восприняли инициативу, по которой их выгрузка должна происходить в портах. Фактически их выгрузка и захоронение становятся еще одной экологической проблемой.

Третий вариант: использовать топлива, которые не содержат серы. Такими топливами могут быть СПГ, метанол, диметилэфир, водород. Кроме того, существует возможность установки электродвигателей. Все эти направления стали развиваться по мере введения зон экологического контроля. С января этого года в США и Канаде введена такая зона, а также в АТР – Япония и Филиппины. В Европе, США и Канаде заявили, что СПГ станет приоритетным топливом. Япония и Филиппины, помимо СПГ, будут использовать метанол, диметилэфир.

Европа создала в 2013 г. специальную программу в рамках направления финансирования транспорта. Программа нацелена на финансирование FEED (Front End Engineering Design) в портах для стимулирования СПГ-бункеровки. В настоящее время около 15 европейских портов вошло в эту программу и освоило эти бюджеты. В перспективе предполагается, что 139 портов и портопунктов в районе Балтики и Северного моря, включая речные порты, будут обладать к 2025-2030 годам собственными бункеровочными базами СПГ. Это могут быть большие базы СПГ, или какие-то элементы сотрудничества с другими портами: не нужно каждому порту иметь свое хранилище СПГ, достаточно установить судно с криогенной установкой, которое будет забирать СПГ в соседнем порту и бункеровать суда.

– Где, в каких странах, уже действуют терминалы по бункеровке СПГ? 

– Сегодня лидером стала Норвегия, поскольку страна добывает газ. Первые 50 судов, которые стали ходить на СПГ, являются норвежскими. На момент принятия решения о введении зоны специального экологического контроля в регионе Северного моря и Балтике в Норвегии было четыре бункеровочных пункта, включающих среднетоннажные установки по сжижению газа.

Еще одним направлением стала Голландия: порты Амстердам и Роттердам, где существуют крупнотоннажные хранилища для СПГ. Именно там осуществляется перевалка сжиженного природного газа для нужд европейских рынков. Как мы знаем, туда же пойдут танкеры с газом проекта «Ямал СПГ». Голландия стала центральным местом крупнотоннажного хранения сжиженного природного газа. Поэтому там появилось несколько структур, использующих СПГ для бункеровки судов, ходящих вплоть до бельгийского Зебрюгге.

Еще одно направление – Балтика – порты Хельсинки и Стокгольма, куда идет газ из Норвегии. Пока там заправляется одно единственное судно Viking Reis – паром, которое ходит между этими скандинавскими портами. Сейчас мы наблюдаем активность в ряде европейских портов. Так, в Гамбурге компания Linde заявила о том, что собирается построить там свой бункеровочный терминал.

Кроме Норвегии, все эти направления исторически были хранилищами сжиженного природного газа, которые будут приспособлены для бункеровки СПГ с помощью специальных судов или автотранспорта. Однако порты настаивают на постепенном отказе от применения последнего для бункеровки и отдают предпочтение варианту загрузки СПГ борт в борт, которую можно вести на рейде, благодаря чему портовым структурам не нужно обеспечивать безопасность вокруг объекта. Когда подходит бункеровочный автотранспорт с СПГ и отгрузка ведется у стен порта, соответствующие службы должны задействовать свои силы безопасности и пожаротушения на случай возможной аварийной ситуации, что влечет дополнительные издержки.

– Каковы перспективы развития флота судов, использующих в качестве топлива СПГ?

– Мы видим, что сейчас происходит в Европе. Большинство судовладельцев стали заказывать суда, ходящие на сжиженном природном газе. Мы предполагаем, что к 2020 г. будет порядка 300 таких судов. Существует консенсус между специалистами, что к 2025 г. только на Балтике таких судов будет около 600. Я думаю, что прогноз может быть оптимистичнее при усилении карательных мер со стороны Евросоюза в части исполнения директив по качеству топлива, используемого на Балтике.  Как только мы увидим серьезные штрафы и аресты судов, нарушающих директивы МАРПОЛ, это может случиться уже в этом году, судовладельцы изменят свою позицию с выжидательной на активную и будут заказывать суда, ходящие на СПГ. Мы говорим о флоте, который создается балтийскими странами.

Кроме того, активизируются Соединенные Штаты и Канада, которые также ввели свою зону специального экологического контроля. Согласно законам США, перевозить американские товары могут только американские суда. Соответственно, к нам и в порты других стран суда из Соединенных Штатов будут приходить, используя СПГ как бункер для своих судов. Если они ориентированы на доставку товаров в Европу, они также должны будут использовать СПГ. В этом случае, с учетом американских судов к 2020 г. в мире будет порядка тысячи единиц судов, заходящих в Балтику и использующих СПГ как топливо.

– О каких объемах сжиженного природного газа может идти речь? Как ты оцениваешь перспективы балтийского региона?

– СПГ должен, прежде всего, заместить мазут. Те суда, которые работают на дизеле, могут перейти на марингазойл. Потребление на Балтике может составить порядка 16 млн т СПГ в год к 2025 г. Если говорить о российской части Финского залива, здесь мазутом бункеруются суда в объемах в 1,82 млн т в год. Исходя из физических свойств, метана потребуется больше по объемам, чтобы обеспечить прохождение тех же самых расстояний. Если наши судовладельцы постараются выполнить директивы МАРПОЛ, в российской части Балтики потребуется обеспечить бункеровку примерно 2,5 млн т СПГ к 2025 г.

– Расскажи подробнее о своем проекте «СПГ-Горская». Каков текущий статус проекта?

– Проект у нас фантастический. Мы его любим, ценим и живем им два с лишним года. Это комплексный проект: из идеи бункеровать суда СПГ выросло понимание того, что нужно делать. Портопункт Горская, который находится на окраине Санкт-Петербурга, был заброшенной территорией, использовавшейся для постройки расположенной рядом дамбы. В этот порт привозили металлы, из которых делали конструкции для ее сооружения. После того как дамба была построена, порт прекратил свое существование. Мы сейчас пытаемся вдохнуть в этот порт новую жизнь.

Газовая часть проекта разбита на три части. Строительство плавучих заводов, которых в итоге должно быть три, каждый мощностью в 420 тыс. т сжиженного природного газа в год. Общая мощность проекта – 1,26 млн т СПГ в год. Первый завод должен быть запущен в эксплуатацию в конце 2017 г., второй – в конце 2019 г., а третий – 2021 г. Исходя из потребностей рынка, каждые два года мы планируем запускать в строй по одному плавучему заводу СПГ. Создание флота бункеровщиков, они же танкеры СПГ, и собственно строительство наземной инфраструктуры, которое включает в себя прокладку небольшого газопровода и портовых служб, которые обеспечат функционирование этого порта, в том числе таможенная и пограничная службы. Производственная и зарабатывающая часть порта.

Мы разделили наш потенциальный рынок на две части: собственно акватория российской части Финского залива и создание собственных или в партнерстве с кем-то бункеровочных центров в других европейских странах. Мы рассчитываем и ведем активные переговоры с судовладельцами Финляндии, Эстонии и Германии, чтобы они переводили в российскую часть Балтики линии СПГ-судов и заходили в нашу часть Балтийского моря. Это необязательно должна быть Горская, они могут заходить в Бронку или Усть-Лугу.

Кроме того, мы рассматриваем четыре страны, где мы собираемся присутствовать – это Финляндия, Швеция, Германия и Бельгия. В них мы либо будем использовать возможности наших партнеров, как, например, в Бельгии, либо создадим свои плавучие хранилища, которые бы по объему соответствовали нашим бункеровщикам (7 тыс. кубометров СПГ), принимали бы наш газ у себя и дальше мы заправляли бы суда в этом регионе. Чем интересен такой подход? Порты, как правило, предполагают использование у себя одного бункеровочного судна СПГ. Больше нецелесообразно. В настоящее время мы подписываем соглашения с разными портами о том, что мы становимся операторами СПГ-бункеровки. Это наши инвестиции, но это и наши гарантии, что мы обеспечим поставки газа.

– Существуют ли договоренности о поставках газа для СПГ-Горская?

– Да, если мы говорим о поставках природного газа, есть соглашения с несколькими независимыми производителями газа в России.

– «Газпром» будет в этом участвовать?

– Мы продолжаем вести переговоры с «Газпромом». Но представители компании сразу же заявили, что технические возможности поставок газа в Ленинградскую область ограничены, и рекомендовали обращаться к независимым производителям. Тем не менее, я думаю, что благодаря возникшему профициту у «Газпрома» может поменяться позиция…

Чем для нас выгоден независимый поставщик? У «Газпрома», как у монополиста, есть требования со стороны регулирующих органов заключать контракты не более чем на год. Соответственно, они могут зафиксировать цену только на этот срок. Каждый год мы были бы должны перезаключать с ними контракт. Это создает определенные риски. Гораздо эффективнее заключить договор с независимым производителем на пять лет и понимать, что мы, в свою очередь, можем подписать контракты с судовладельцами на бункеровку и бункеровочное обслуживание на пять лет, или с портами в Швеции и Бельгии договориться о поставках тоже на пять лет.

– Покупаешь ли ты технологии для своего проекта? Или нашел технологического партнера?

– Мы покупаем только технологию хранения СПГ, лицензию у компании GTT. Точнее не мы, а с нашей подачи «Объединенная судостроительная корпорация», которая строит для нас три судна бункеровщика. Технология представляет собой мембранный способ хранения сжиженного природного газа. Это – единственная технология, которую мы привлекаем. Остальное – это российские разработки, которые разрабатываются либо нами, либо с нашим участием.

– Какая часть оборудования для проекта будет выпущена в нашей стране?

– Все будет выпущено в России. Да, какие-то элементы будут закуплены за рубежом. Но исполнителями будут только российские предприятия. Если мы говорим о судах, это будет ОСК. Если о плавзаводах, то это компания «Марис», которая сейчас строит одну буровую платформу и доделывает другую для «ЛУКОЙЛа». Да, будет иностранное оборудование, в частности, в августе мы заключили контракт с General Electric на СПГ-остров нашего завода: один турбокомпрессорный блок, два компандера и два компрессора испарного газа. Эти пять агрегатов мы закупаем у GE. Мы целый год провели с ОСК в изысканиях, кто бы смог локализовать производство мембран (по технологии 096) в России. Нашли всех исполнителей: и производителей фанеры, и возможного прокатчика металла. Но, к сожалению, никто не хочет брать на себя инвестиции в доработку и имплементацию этой технологии в России. Нам это меньше всего надо: мы решаем коммерческую задачу построить «СПГ-Горская», поэтому это оборудование будет закуплено в Южной Корее.

– Какие перспективы развития СПГ-бункеровки в России? В том числе на  речном транспорте?

– Я считаю, что на речном это пойдет туго. Лишь к 2025 г. возможно появление у нас морского флота СПГ. На «СПГ-Горская» мелкий порт, глубина всего 6 м, осадка судна максимум 4,2 м. Мы, обладая возможностью создания там грузового терминала, думаем о строительстве судов класса река-море с начальной точкой бункеровки в «СПГ-Горская». Мы обсуждали эту тему в Минтрансе. Была идея замещения контейнерных перевозок по маршруту Москва – Санкт-Петербург в навигационный период: снять нагрузку с автотранспорта и переместить ее на суда. Это сработало бы  с перевозкой непортящихся продуктов. Да, доставка речным транспортом по этому маршруту это примерно в шесть раз длиннее по расстоянию, но на 60% дешевле. Если эта идея будет поддержана, мы проведем переговоры с компаниями, которые управляют речными флотами, а также логистическими компаниями, которые могли бы заинтересоваться такими проектами. Мы могли бы создать флот порядка 20-30 судов с портом приписки Горская, которые ходили бы по каналу имени Москвы.

Есть еще один вариант маршрута до Мурманска. Это очень интересный маршрут, поскольку через Норвегию до Мурманска 2800 км, а по Беломорканалу – 680 км. Проблем много, связаны они с состоянием наших речных путей, ими мало кто занимается. Они настолько архаичны, что современные суда по ним просто не пройдут. Получается, что нужно создавать дорогие качественные суда с архаичными ограничениями по скорости, ширине, длине и осадке. Так, на маршруте Беломорско-Балтийского канала есть шлюзовая камера, у которой длина всего 135 м. То есть все современные речные суда с длиной 140 м там не пройдут. Таким образом, исключительно для Беломорканала нужно создавать флот «коротконосиков», что имеет крайне низкую эффективность.

Мы изучаем существующие возможности, заинтересованы в развитии флота, ходящего на СПГ, и ведем переговоры с зарубежными компаниями, оперирующими скоростными паромами, такими как Tallink, недавно ставшей шведской. Начали вести переговоры с еще одной шведской компанией. Нам бы хотелось создать линии пассажирских паромов, которые ходят со скоростью 50 узлов (примерно 100 км в час) из Питера в Хельсинки, Таллин, Ригу. Для этого наш порт оптимально расположен. Думаем, что для такого транспорта (при стоимости перевозки сопоставимой с ценой маршрутки) мы найдем клиентов.

Кроме того, мы предполагаем, что в нашем порту разместится новый кампус Академии им. Макарова, который сегодня разбросан по разным частям Питера. Горская будет местом, где будет сосредоточено 8 тыс. гардемаринов. Они станут жизненной силой порта: будут получать знания и возможность у нас работать на наших судах, заправщиках. Это позволит сделать жизнь вокруг Горской динамичной и генерирующей новые идеи по развитию морского транспорта и применению СПГ. У нас есть там железная дорога, по которой мы собираемся запустить СПГ-тепловоз, который будет возить студентов до ближайшего метро «Черная речка». Мы хотели бы сотрудничать с РЖД, реализующей аналогичные проекты по переводу локомотивов на сжиженный природный газ.

Тема большегрузного транспорта актуальна для нас в Европе. В нескольких портах, в которых мы сейчас ведем переговоры о создании своих терминалов, управляющие администрации говорят, что как только мы там появимся, они выпустят директивы о переводе всего обслуживающего транспорта на СПГ. Так, в одном из портов Финляндии объем потребляемого в этих целях сжиженного природного газа составит 80 тыс. т в год. Можно сказать о Ростоке, где этот объем составит 40 тыс. т в год. Есть также плавучие электростанции, которые стали появляться в Европе, создаваемые для поддержания судов на рейде, с генераторами, работающими на СПГ. Такие электростанции уже работают в Ростоке и Гамбурге, и с каждым годом их будет все больше и больше. Мы надеемся, что российские судостроители тоже освоят этот вид техники. Кроме того, на СПГ может работать дноуглубительная техника.

– Есть ли ограничения со стороны российского законодательства для развития рынка СПГ-бункеровки в России?

– Есть такое ограничение, оно называется законом «Об экспорте газа», которое является серьезным препятствием для развития газового рынка в стране. Для нас оно связано с усложнением работы с иностранными клиентами. Даже в случае, если ты поставляешь СПГ самому себе для бункеровки судов, мы будем вынуждены использовать газпромовские структуры как посредников в этой операции. Я считаю, что это несправедливо. Необходимо либерализовать СПГ-рынок для всех компаний и, прежде всего, для бункеровки. Имея в этой области конкурентное преимущество, благодаря запасам газа, мы им не воспользуемся.

Может получиться так, что в СПГ-бункеровке с Россией просто никто не будет работать. Если сейчас будут создаваться какие-то препятствия со стороны акцептованных структур, имеющих право на экспорт газа, мы потеряем конкурентные преимущества в этой области. Понятно, что три большие структуры, которые получили право на экспорт СПГ, будут долго решать мелкие для них вопросы. Они любят решать большие проблемы, а бункеровка для них ничто.

Глобально бункеровка – это огромный рынок. Это не только Балтика, к 2021 г. это будет Средиземное море. Затем начнется тотальная «СПГизация» бункерного рынка. Отказываться от этого рынка только потому, что у нас есть такое законодательное ограничение, мы не собираемся, и будем активно лоббировать изменения в российском законодательстве в этой части. Считаем важным пойти на встречу не только нам, но и всем, кто хочет заниматься этим бизнесом.

Интервью вела Мария Кутузова