«Для всякой бочки дегтя, найдется ложка меда»…

Арктические проекты: шельф, СПГ и Севморпуть.

Интервью Марии Кутузовой для «Нефтянки» с ведущим российским нефтегазовым экспертом Михаилом Григорьевым, директором компании «Гекон».

– Михаил Николаевич, почему с таким опозданием началось освоение морских нефтегазовых проектов в нашей стране?

– Я могу лишь ответить вопросом на вопрос: почему с опозданием? Нефтегазовые проекты всегда начинались в России в свое время. В первую очередь в стране осваивались сухопутные месторождения. Начиная со времен Советского Союза, в Азербайджане сначала освоили Апшерон на суше, а потом приступили к разработке акватории Каспийского моря, освоению первого морского месторождения в стране – Нефтяные камни. В Балтийском море реализация проекта «ЛУКОЙЛа» на Кравцовском месторождении началась после падения добычи на сухопутных месторождениях. Сахалин и Северный Каспий – та же история. Начало добычи определяется тремя факторами: наличием ресурсной базы (привлекательной для ввода в освоение), технологий и транспортной системы. В России морские нефтегазовые проекты не разрабатывались по одной простой причине: не было нужды. Российская Федерация до самого последнего времени прекрасно жила за счет реализации нефтегазовых проектов на суше.

Мы начали заниматься изучением геологического строения арктического шельфа с конца 70-х годов двадцатого века. В 80-е годы прошлого столетия в стране были сделаны самые крупные открытия на шельфе Баренцева и Печорского морей. Но даже тогда речь не шла об освоении, а, прежде всего, о необходимости сформировать мощную ресурсную базу на будущее.

Я не думаю, что у нас есть отставание в освоении шельфа. У нас в конце 90-х годов началась «экспансия варягов». У норвежцев ведь ничего кроме шельфа нет. Они пришли, рассматривали Россию как перспективный рынок и всеми силами толкали нас на шельф, для того чтобы иметь хороший гарантированный рынок для сбыта своего оборудования и технологий. Но, не сложилось…

Опоздание? По сравнению с чем? С текущими потребностями или политическими лозунгами? Давайте разделять эти понятия.

– Каковы главные сдерживающие факторы на пути развития морской нефтегазодобычи в стране? 

– Ресурсный потенциал месторождений на суше очень велик. Что касается морских месторождений, основные участки на акваториях российских морей поделены между «Роснефтью» и «Газпромом». В 2008 г., когда усилиями этих двух компаний, в основном «Газпрома», был принят закон об участках недр федерального значения, в стране создан барьер для выхода частного и зарубежного капитала на шельф. Можно отметить, что «Газпром» в тот момент не был госкомпанией: доля государства в акционерном капитале «Газпрома» составляла менее 50%. Только благодаря Игорю Ивановичу Сечину, тогда руководителю «Роснефтегаза», в марте 2013 г. были докуплены искомые проценты и с тех пор государство владеет 50,005% «Газпрома».

Возвращаясь к шельфу, «Газпрому» принадлежат лицензии на крупнейшие месторождения в Арктике: Штокмановское, Лудловское, Ледовое, Ленинградское. У всех на слуху история со Штокманом. Много месторождений с огромной ресурсной базой. Только проблема заключается в том, что у компании сейчас нет проблем с ресурсами, а есть с рынками сбыта, из-за чего «Газпром» снизил добычу с 650 до 417 куб. м газа по результатам прошлого года. На внутреннем рынке компанию стали теснить «НОВАТЭК» и «Роснефть». Да, на внешнем «Газпром» начал увеличивать поставки. Но будет ли стабильным этот рост? Сейчас перед компанией стоит задача выхода на новые рынки: реализация проекта «Сила Сибири», «Алтай» и других.

Мы смотрели ресурсные базы компаний, оценивали их по годам на перспективу. У «Газпрома» не введено в эксплуатацию 50% ресурсной базы на суше, из них большая часть находится в регионах с развитой инфраструктурой. Поэтому ждать от государственной компании, что она будет выходить на шельф с новыми проектами, даже в условиях высоких цен на сырье, я бы не стал. «Аппетит» компании к лицензиям на большие участки на шельфе – это, скорее всего, некое политическое действие, нежели оправданное внутренними ограничениями развитие ресурсной базы.

У «Роснефти» другая ситуация: активно осваиваемая ресурсная база, долгосрочные обязательства по поставкам нефти. В обозримой перспективе рынок благоприятствует развитию проектов этой компании. Сдерживающий фактор – арктический шельф России, прежде всего, газоносный: ресурсы газа здесь составляют порядка 80%.

Первое, что я могу отметить, достижение компании «Роснефть» на шельфе. Да, по поводу обнаружения на Университетской структуре месторождения Победа в Карском море было очень много шума. И, конечно же, не было там никакого открытия новой нефтегазоносной провинции на шельфе. Карская провинция давно известна, структура является морским продолжением Западно-Сибирской провинции. Однако можно отметить блестящий результат работы геологической службы компании «Роснефть», верно обосновавшей расположение точки поисково-оценочного бурения на фланге депрессии. Но одной скважины мало, чтобы оценить ресурсы месторождения. По мере бурения других скважин структура и ресурсный потенциал Победы будут уточняться.

Второе – еще один регион лицензионных участков компании – Печорское море, с привычными для нефтяников условиями. Однако перспективы освоения этого региона у «Роснефти» связаны далеко ни с ближайшим временем.

Какие шельфовые проекты на арктическом шельфе России, на ваш взгляд, будут введены в разработку до 2030 г.?

– Планов громадье. Мы делаем модель развития грузопотока в арктическом регионе: проект связан и с освоением нефтегазовых месторождений в Арктике. Рассматриваем и шельф, и объекты на побережье с морской схемой транспортировки. Проанализировав 180 лицензионных участков, я могу сказать, что к 2030 г. на арктическом шельфе России не будет реализовано ни одного нового проекта. Загибайте пальцы: Варандей, Колгуев, Новопортовское месторождение с морской отгрузкой; «Ямал СПГ», и, дай бог, «Арктик СПГ-2» «НОВАТЭКа», Сандибинское месторождение «ЛУКОЙЛа», Пайяхское месторождение «Независимой нефтегазовой компании» – все эти проекты, за исключением уже действующей «Приразломной», предполагают освоение ресурсов на суше.

Проект ПриразломноеПроект освоения Приразломного месторождения в Печорском море можно оценивать по-разному: начиная от национального позора, заканчивая рассмотрением его в качестве опытно-технологического. Я искренне считаю, что второе – правильно. Приразломное – отдельная страница в истории освоения российской Арктики. Неоднозначная и глубокая история. Велихов, вопреки только что утвержденным изменениям в законодательстве, получил у Ельцина две жемчужины российской арктической короны – Приразломное и Штокмановское. О Штокмане ничего говорить не будем, с ним и так все понятно…

Лицензия на месторождение Приразломное в Печорском море была получена в марте 1993 г. Платформу «Приразломная» начали строить 26 декабря 1995 г., а подготовку стапеля начали за полтора года до этого. Можно, конечно, прийти в ужас от того, как долго мы ее строили до 2012 г. Но дело заключается в том, что строительство платформы выполнило задачу, значимость которой трудно переоценить. Оно спасло «Севмашпредприятие» – нашу северную верфь. Именно благодаря этому контракту уцелело предприятие, которые сейчас являются ведущим по строительству российской военной морской техники…

После установки Приразломной на точку в августе 2012 г., через год был получен первый приток нефти, в апреле 2014 г. начали отгружать нефть. За первый год получили 200 тыс. т, в 2015 г. – 800 тыс. т. Отстаем от графика и профиля добычи колоссально. Есть необходимость замены большого количества оборудования, а в условиях санкций это сложная задача. Когда в 2002 г. Приразломное шло на утверждение как проект СРП, максимум добычи был определен как 7,5-7,6 млн т. В середине 2000-х годов (по тому самому проекту, по которому она вошла в разработку в 2013 г.) добыча была определена в 6,6 млн т, две недели назад «Роснедра» утвердили новый проект разработки месторождения с пиком добычи в 4,8 млн т в год. Как мы видим, идет снижение прогнозных объемов добычи.

Причина – это сложный пилотный проект в Арктике. Структура Вал Сорокина – это не подарок с точки зрения геологии. Кроме того, Россия обладает самым большим в мире опытом ледового плавания. Однако та ситуация, которая складывается с дрейфующими льдинам в районе Приразломной, стамухами, которые ее облепляют, является новой для нефтяников. Российские компании впервые сталкиваются с такими проблемами в Арктике. Возникли вопросы, связанные с ледовым менеджментом, технологическим решениям.

Тем не менее, я считаю, что освоение Приразломного играет колоссальную роль в развитии арктической нефтедобычи, поскольку это блестящая возможность отработки на этом полигоне самых разных технологий. Рассматривать этот проект, стоит исключительно с этой точки зрения.

Все остальные проекты, которые будут осваиваться в Арктике до 2030 г., это исключительно сухопутные проекты. Уверяю вас, «Газпром» до начала 30-х годов ничего не будет делать на арктическом шельфе. Причина проста: наш шельф, начиная с осевой части Карского моря и на Восток – это Terra Incognita. Там никогда не проводились полномасштабные и глубокие исследования. Да, там были выполнены отдельные сейсмические съемки в рамках геологического исследования шельфа.

По сути, сегодня «Роснефть» и «Газпром» выполняют функции государственной геослужбы. Они начинают освоение этих участков с этапа регионального геологического исследования. Можно по-разному относиться к размеру этих участков, которые по площади превышают шесть Бельгий и две Франции. По сути, это большой полигон, покрытый редкой сетью сейсмических исследований. Компании должны выполнить сейсмику, последовательно «сгустить» сеть наблюдений, выделить объекты для поисково-оценочного бурения.

У нас, к сожалению, разрушена система последовательности стадийных геологических работ и подготовки ресурсной базы. В Советском Союзе была очень простая схема: было Мингео, которое занималось региональными геологическими исследованиями, подготовкой структур к глубокому бурению, открывало месторождения, которые учитывались в государственном балансе и передавались в Миннефтепром или Министерству газовой промышленности. Нефтяники и газовики выплачивали за них «малую толику», которая шла на финансирование геологоразведочных работ. Все жили чудесно. Но, конечно, стоит отметить, что получив на баланс месторождения, их извлекаемые запасы добывающими объединениями зачастую урезались на 20%. Сейчас же Минприроды и Роснедра ориентированы на подготовку прогнозных ресурсов, субстанции достаточно тонкой, определяемой «на кончике пера» напряжением интеллектуальной мысли. Компании же сегодня должны проводить всю линейку геологических исследований самостоятельно, начиная с региональных исследований, что приводит к колоссальным геологическим рискам.

Существующая система лицензирования: заявочный принцип, можно получить участок на проведение поисково-оценочных работ. Но у частных компаний нет уверенности, что они смогут освоить то, что откроют. Кошмар, если они найдут много и открытые ресурсы отнесут к участкам недр федерального значения. Тогда можно забыть о возврате своих инвестиций. Но, даже открыв месторождение, нужно приложить немало усилий, и не все они будут прямого действия, чтобы получить возможность разрабатывать свое собственное открытие, получив лицензию на его разработку.

 

– Новые проекты СПГ в Арктике, оправданны ли государственные льготы и вложения в дорогую инфраструктуру в современных экономических условиях? 

– Можно по-разному относиться к проекту «Ямал СПГ». Я принимал участие в нескольких слушаниях в Госдуме, когда принимался в 2010 г. план комплексного развития и производства сжиженного газа на Ямале. Я своему приятелю из Штокман Девелопмент прокомментировал ситуацию по этому плану: «То, за что вы боролись более десяти лет, Михельсон получил за полгода»…

yamal_spgДело все в том, что «Ямал СПГ» – это уже не столько экономический, а геополитический проект, который критически нужен России. Если мы посмотрим на всю систему льгот, на изменения, которые адресно были внесены в ФЦП «Развитие транспортной системы России, на начавшееся строительство двухосадочных ледоколов и иные задачи, то увидим, что, по сути, это развитие всей транспортной инфраструктуры Арктической зоны в целом.

Именно проект «Ямал СПГ» создает возможности для экономического роста Арктической зоны, той ее части, которая тяготеет к акваториям арктических морей. «Помимо последних 150 млрд долларов, государство заплатило безумные деньги за эту проходную канаву в устье Оби и строит порт за наши с Вами деньги. Ай-ай-ай, как же расходуются деньги!» Ничего подобного.

Проходной канал в Обском устьевом баре. Да, конечно, в связи с тем, что в устье Оби происходят естественные литодинамические процессы с формированием толщи наносов, теперь поддерживать фарватер придется постоянно. Углубление было произведено в среднем на 4 м, тем самым Обская губа была открыта для безопасного захода судов среднего (до 40-45 тыс. т дедвейтом) и более крупного тоннажа. Это дает возможность развивать освоение Нового порта, новых баз снабжения «Газпрома». По сути, строительство Сабетты «прорубило окно в Европу» для проектов, которые тяготеют к акватории Обской губы.

В прошлом году на Новый порт (есть такая Нурма-Яха, там база «Газпром нефти») было завезено 300 тыс. т материалов и оборудования. Система начала работать. Я считаю, это очень здорово.

Sabetta (2)Нельзя сбрасывать со счетов возможную трансформацию порта Сабетта во многофункциональный порт. Там очень много задач. То, что железная дорога Бованенково-Обская, принадлежит «Газпрому», то, что у нее пропускная способность в 1,5 млн т в год, то, что скорость движения по ней не более 30 км в час, со временем это все можно решить и развить. Со временем этот порт, действительно, будет широкого профиля.

«Арктик СПГ-2». Мы занимаемся мониторингом проектов – инвестиционной ситуацией, развитием ресурсной базы, морской транспортной системы: терминальные комплексы, грузовые суда, суда обеспечения, ледоколы, портофлот и все остальное. Весь комплекс мероприятий, которые сейчас реализуются: строятся 16 газовозов дедвейтом 98 тыс. т для перевозки СПГ. Месяц назад было заключено два контракта, один с фирмой Arctech, верфью, принадлежащей ОСК в Хельсинки, и второй – с Guangzhou Shipyard International, на строительство двух танкеров для перевозки конденсата для этого проекта. На Выборгском заводе строится портофлот – ледокол, который будет работать в акватории порта. Верфь Трансшип уже заканчивает третий буксир. Все идет в соответствии с планом.

Все сработает к 2018-2019 годам. Но пока только на объемы «Ямал СПГ». Вся эта армада рассчитана на 16,5 млн т СПГ и 1,2 млн т конденсата в год. Да, есть распоряжение правительства с корректировкой плана реализации арктических СПГ проектов с учетом ввода месторождений на Гыдане. «Арктик СПГ-1», «Арктик СПГ-2» и «Арктик СПГ-3». Там все очень хитро сделано. Сначала идет «запитка» мощностей нового производства, а затем, когда Южно-Тамбейское начинает падать, газ с новых месторождений начинает поставляться на завод «Ямал СПГ».

Нужно отметить, что команда «НОВАТЭК» провела блестящую работу по заключению контрактов на СПГ. Изумительно! Все было «распихано», законтрактовано… Болтались последние 800 тыс. т, которые повесили на дочку, но и они были пристроены в хорошие руки. Прекрасная работа…

VarandeyДва российских проекта в Арктике, действительно, являются проектами мирового класса. Варандей – со всей его стадийностью развития терминала, трубопроводных мощностей, включая нефтепровод от Харьяги, блестящая политическая игра Алекперова в ситуации с «Башнефтью», формирование совместного предприятия «Башнефть-Полюс». Изумительно, блестяще, без проблем. То же самое можно сказать о «Ямал СПГ»: все составляющие проекта хорошо сделаны. Но, может быть, я чего-то не знаю…

Для всякой бочки дегтя, найдется ложка меда…

Некоторую озабоченность вызывает тот график вывода и смены атомных ледоколов, который был представлен «Атомфлотом» и под который строятся три новых двухосадочных ледокола («Арктика», «Сибирь», «Урал»). Он начинает, мягко говоря, трансформироваться. В октябре принято постановление правительства об изменении годовых объемов бюджетного финансирования строительства этих трех ледоколов. Два из них на стапеле, третий предполагается заложить, когда первый сойдет со стапеля. Потому что на «Балтзаводе» просто негде больше строить, третий стапель занят ледоколом «Виктор Черномырдин». На 26 мая запланирован спуск головного ледокола «Арктика», потом на нем начнут собирать «Урал». «Сибирь» пока строится.

Что произошло? Если посмотреть на график инвестиций в строительство ледоколов, приблизительно 35% общего финансирования перенесено на последний год, что в судостроении не принято. Потому что последний год менее капиталоемок, потому что в это время, как правило, идут пуско-наладочные работы и испытания. Соответственно, мы сдвигаемся по последнему ледоколу на 2018 г.

«Атомфлот» считает, что он может поднапрячься и продлить срок работы и ресурс атомных установок одного из своих выводимых из эксплуатации атомных ледоколов, что позволит закрыть этот временной разрыв в ледокольном обеспечении.

Давайте посмотрим на арктический регион. У «Атомфлота» сейчас подписаны следующие контракты. Первый – с «Газпром нефтью» на обеспечение транспортировки нефти с Новопортовского месторождения. Это 350 км к югу от Сабетты. С «НОВАТЭКом» подписаны два контракта: на обеспечения вывоза СПГ этими «монстрами» по 170 млн куб. м, дедвейтом в 98 тыс. т. Представляете футбольное поле, по требованию ФИФА его размер должен быть 105 на 68 м. Для «Ямал СПГ» строятся газовозы в длину размером в два футбольных поля. Опыта управления такими судами в ледовых условиях пока ни у кого нет. Будем набирать по ходу… Четвертый контракт – это договор с «Норильским никелем». Вероятно, все знают, что весь атомный ледокольный флот в СССР создавался с одной целью обеспечения Норильского горно-обогатительного комбината. Кроме того, ведутся переговоры с «Независимой нефтегазовой компанией» Худайнатова о вывозе нефти с терминала в Таналау, чуть выше Дудинки, на правом берегу Енисея.

У нас сейчас пять вымпелов на постоянной вахте. Четыре в западном секторе: два типа «Арктика» – «Ямал» и «50 лет Победы», два мелкосидящих – «Таймыр» и «Вайгач», работающих на реках. Когда «Норильский никель» построил свой флот арктик-экспрессов типа Arc7, они думали, что смогут обойтись без ледокольной проводки. Действительно, кормой вперед малой скоростью они могут самостоятельно ходить в мощных льдах. Но это не коммерческая скорость. Поэтому на Енисее все равно стоит ледокол: чередуются «Вайгач» и «Таймыр», в зависимости от планов расстановки. Ледокол здесь обеспечивает канал, по которому ходят вот эти челноки. Один ледокол останется на Енисее в любом случае. Очевидно, что другой будет пробивать путь для танкеров, которые будут ходить от Нового порта до Сабетты. Еще один будет обеспечивать проводку от Сабетты до выхода из Обской губы. Наверное, нам еще нужны как минимум два линейных ледокола, которые будут обеспечивать проход в Карском моря. Таким образом, пять. Но что останется на транзит по СМП? У нас есть северный завоз, задачи, которые решаются в рамках объединено-стратегического командования «Север»: «Темп» на Котельном, и все прочие «звездочки»… У «Атомфлота» был контракт с «Роснефтью» на обеспечение работы на шельфовых участках. Сейчас идет разная информация: пока нет ясности, будет ли он продлен или нет. Даже если тот график по замене выбывающего ледокольного флота новым будет выполнен в срок, у нас на все это не хватит ледокольного флота.

Возвращаемся к другим арктическим проектам по производству сжиженного газа. Норвежская компания Kvaerner формирует верфь на западном берегу Кольского залива. Но то, что называется верфью «для строительства конструкций для шельфа», не имеет никакого отношения к шельфу. Задачей этой верфи является создание железобетонных оснований для размещения новых модулей планируемого завода «Арктик СПГ-2» в акватории Обской губы. Причина очень проста, предполагается установка на грунт, который на шельфе находится в «растепленном» виде (не мерзлом), «поведение» которого можно предсказывать. А вот размещение на суше, как это произошло в Сабетте, там возможны определенные коллизии в случае увеличения среднегодовой температуры, развалиться же может…

В случае «Арктик СПГ-2» задача ясна: построить железобетонное основание, установить его на реке, в 200 км от моря недалеко от западного побережья Гыдана, или восточного берега Обской губы. Четкая, понятная задача. Хорошая площадка для наших мурманских предприятий. С точки зрения, изготовления металлоконструкций. Дай бог, чтобы мы использовали в этом проекте российский цемент, а не норвежский. Как это было с щебнем в случае «Ямал СПГ». Дошло же до нас, наконец, что вместо того, чтобы возить щебень из Норвегии, можно это делать из Мурманска. Тем более, к столетию Мурманска сейчас строится окружная железная дорога и там главная проблема заключается в том, куда девать обломки пород.

«Печора СПГ» более эффективен чем «Ямал СПГ» в силу меньшей ледовитости акватории в районе Индиги, комплексного подхода к утилизации конденсата, преобразования трубопроводного газа в сжиженный газ. Более того там же Кумжинское и Коровинское месторождения, поблизости расположено Лаявожское месторождение. Там есть одно интересное обстоятельство. Это же мы только продаем газ в долларах за кубический метр. Во всем мире платят за миллион британских термических единиц. Нетрудно догадаться, что чем выше теплотворная способность газа, тем больше он ценится. Лаявожское месторождение характеризуется высокими характеристиками газа при горении. Если месторождение будет включено в структуру проекта «Печора СПГ», то тогда мощность проекта с 2,4 (4,2 в пасхальный день) млн. т СПГ в год, можно выйти на большие объемы. Причина одна – приостановка проекта и отсутствие определенности с его дальнейшей реализацией. Даже при всей заинтересованности «Роснефти», которая готова работать с «Алтек». Главная причина — отсутствие разрешения на экспорт СПГ. Это политическая причина, не экономическая. Возможно этой весной, удастся преодолеть этот казус.

 

Какие проекты будут осваиваться в Арктике за рубежом? Shell приостановила проекты на Аляске, а в Норвегии, наоборот, большие планы… Как Вы прокомментируете начало разработки нефтяного Голиафа в норвежской части Баренцева моря?

– Что касается Shell в Чукотском море, причина приостановки проекта проста: отсутствие коммерческих открытий. Никакие не экологи, которые в бухте Сиэтла осаждали бедную буровую установку. То же самое происходит в Норвегии.

У нас различная система оценок, рождающая непонимание. В России, если мы обнаружили четыре ведра при поисково-оценочном бурении, это у нас будет месторождение с запасами 0,1 млн т, и оно будет поставлено на государственный баланс. У норвежцев это будет открытие, но если оно не будет экономически эффективным для разработки, оно не станет месторождением. На норвежском шельфе в Арктике много таких проявлений на шельфе Баренцева моря, но они нерентабельны.

Голиаф. Мы хихикаем: долго строили Приразломную… Но давайте посмотрим, что происходит у норвежцев. Сноувит: сотня километров подводной трубы, по которой с месторождения газ проходит и попадает на завод. Сколько настраивали завод? Четыре года, и сегодня он далеко не регулярно работает. Причина – новые сложные технологии… Лопухнулись с новой конструкцией Sevan Marine на пару лет. Время прошло, ценник на нефть сменился. По норвежским оценкам, Голиаф считали на 90 долларов. Но есть такой момент – точка невозврата.

Почему Новопортовское месторождение будет функционировать даже при низком уровне цен на нефть? Хотя Дюков и говорил, что 30 долларов за баррель недостаточно… Точка невозврата пройдена, когда объем сделанных капиталовложений столь велик, что проще продолжать в ожидании изменения ценовой конъюнктуры, чем прекратить реализацию проекта. Голиаф то же самое: и поставили они платформу, и будут качать нефть, и будут считать убытки. Что же поделать? На горизонте других проектов там пока нет…

– Почему падают объемы перевозок по Северному морскому пути? Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы развития СМП?

– Они отнюдь не падают. Поговорим о дефинициях. Рассказываю, Северный морской путь существует в трех ипостасях. Трасса Северного морского пути – не слишком широкая полоса, которая проходит по полыньям – Таймырской, Сибирской, мимо Айонского массива и выходит в Берингов пролив.

Благодаря усилиям Артура Николаевича Чилингарова мы внесли изменения в закон (кодекс) о торговом мореплавании и дали определение акватории Севморпути, которая начинается от берегов и причудливым образом совпадает с внешней границей исключительной экономической зоны Российской Федерации. С одной стороны она ограничена Новой Землей, а с другой – Беринговым проливом.

Все, о чем говорят в газетах, это Северный морской транспортный коридор, который включает в себя Баренцево море, зачастую и Белое (порт Архангельск), Печорское, затем трассу собственно Северного морского пути и Берингово море на восточном фланге. Это называется Северный морской транспортный коридор.

Мы проводим анализ каждого рейса, который осуществляется в акватории СМП с 2010 г. Существует несколько потоков. Есть международный транзит, который начинается, например, в Корее и заканчивается в Швеции. Есть международный транзит, который затрагивает порты Российской Федерации либо в Японском море, либо в Баренцевом. Есть российский транзит, который обеспечивает перевозки в большом каботаже: выходя из своей страны и приходя в свою страну, мы идем через территориальное море зарубежных государств. Если судно идет из Находки или Владивостока в Санкт-Петербург – это называется большой каботаж.

Малый каботаж – перевозка осуществляется между смежными акваториями Тихого и Северного Ледовитого океанов. Это формирует транзит, который идет через Северный морской путь. Потом есть завоз в акваторию Севморпути. Вывоз из акватории Севморпути. Есть также внутренние перевозки между арктическими портами. Международный транзит, не касающийся российских портов, международный с участием российских портов и внутрироссийский транзит – да, в случае Северного морского транспортного коридора, с 2010 г. с двух первых транзитных рейсов был рост. В 2012-2013 годах он достиг порядка 1,2 млн т грузопотока. В 2015 г. общий грузопоток транзитных перевозок составил с Запада на Восток 19 тыс. т, а в обратном направлении – 20,6 тыс. т. Всего 40 тыс. т. Причем 2/3 грузопотока обеспечили два рейса китайского судна Cosco Shipping. «Ай-ай-ай, все рушится!»…

На самом деле Севморпуть, в чистом виде, живет совершенно нормальной жизнью. В прошлом году в Северодвинске закончились длительные испытания новой подводной лодки серии Борей «Александр Невский», затем ее оттуда перегнали Северным морским путем в Вилючинск на Камчатке. Новая конструкция ракетоносца – нужна иная технология обслуживания. С завода «Алмаз» в Санкт-Петербурге спасатели «Ясный» и «Капитан Мартышкин» перетаскивали два крана через СМП для работы с этой подлодкой. Блестящий пример транспортной операции – Севморпуть решает наши задачи.

Транзит не иссяк. Если рассмотреть, что происходит в акватории Северного морского пути, в юридическом смысле, то он вырос до 5 с половиной млн т. Почему? Большой завоз на Сабетту, увеличение вывоза с Оби. Прекрасно себя чувствует Норильск, откуда вывозится порядка 600 тыс. т концентратов, товарных металлов и конденсата.

Да, у нас довольно причудливая статистика. В этом году была проведена блестящая грузовая операция: из Таиланда, где строятся модули для проекта «Ямал СПГ»: с востока из Индонезии судами без ледовых усилений были сделаны два рейса – Red Zed 1 и Red Zed 2 «притаранили» многотысячные модули для «Ямал СПГ» в Сабетту. Там до юридического окончания СМП остается несколько сотен километров. Что же это как не транзитный грузопоток по Севморпути?

Мурманское морское пароходство по контракту с «Чукотнефтепродуктснабом» завозит на Чукотку нефтепродукты своими танкерами Котлас, Хатанга, Индига из Мурманска. Что это – не транзит? Мы сделали раскладку по зонам ледокольной проводки, чтобы посчитать нагрузку по Севморпути. Да, конечно, на Востоке России перевозятся не такие впечатляющие объемы. Основной грузопоток сосредоточен сегодня в Карском море. Но СМП живет, работает…

А теперь вернемся к арктической транспортировке. В 2015 г. она составила 13 млн т. Мы забываем про 6,5 млн т нефти, которая идет через Варандей. Забываем про почти 1 млн т Приразломной. Живет наша арктическая транспортная система и замечательно!

Севморпуть, как написано в кодексе торгового мореплавании, национальная историческая транспортная артерия. Так вот эта национальная артерия будет выполнять национальные задачи, причем колоссальные. По нашим скромным прикидкам, основанным на анализе утвержденных проектов разработки, готовности транспортных средств и прочее, к 2025 г. мы можем говорить о следующих величинах грузопотока по минимальным оценкам (включая Варандей, но без «Арктик СПГ-2» и Таналау): 40 млн т нефти, конденсата и СПГ, 10 млн т – уголь Диксона, 600 тыс. т медного и никелевого концентрата из Дудинки, 270 тыс. т свинцового и цинкового концентратов Павловского месторождения, плюс Майский ГОК может не «умереть» в Певеке и дать еще 100 тыс. т золоторудного концентрата. Грубо, округляя 50 млн т. Кроме того, 2 млн т северного завоза для обеспечения жизнедеятельности арктических территорий. Военно-морской флот – это 10-20 рейсов кораблей. Можно посчитать и завоз для обустройства. Так, в прошлом году только на Сабетту завезли больше 1,2 млн т грузов, не считая того, что «притащили» по Оби речники. 300 тыс. т пошло на Новый порт. Таналау, если пойдет, это еще 100-200 тыс. т, как минимум. Да, возможно, транзит в чистом виде (из «Кореи в Швецию», а точнее из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу) будет составлять порядка от 0,1 до 2 млн т грузов. Но основной грузопоток будет внутренним, обеспечивающим развитие экономики России, и связан он будет с вывозом природных ресурсов, в первую очередь углеводородов.

В разработке модели Севморпути участвуют западные консультанты – компания McKinsey. Прокомментируйте, пожалуйста, ситуацию. 

– Я могу лишь прокомментировать свое недоумение, как член Научного совета при Совете безопасности Российской Федерации и просто как гражданин своей страны. Я не могу понять одного, летом прошлого года был утвержден проект комплексного развития Северного морского пути, который состоит из шести направлений, в том числе транзита, освоения природных ресурсов, решения задач национальной безопасности и т.п. В силу последней причины он закрыт. Но, раньше в случае подготовки подобных документов, публиковалось все, за исключением закрытой части. Я не могу понять, почему для общественного пользования не представлены гражданские разделы? И тем более я не могу понять, почему американская компания, которая должна строить модель в строгом соответствии с утвержденным правительством планом комплексного развития СМП, допускается к этим материалам, а российские компании, проектные организации, которые имеют соответствующий опыт, не допускаются. Видимо есть иные побудительные мотивы для принятия подобных решений. Но мне кажется это некорректно.

McKinsey – давний партнер Минвостокразвития. Видимо, они хороши в оценке азиатских линейных сервисов. С этим никто не спорит. Но то, что они представили в виде отчета в качестве результата первого этапа оценки грузовой базы, это просто вопиющее незнание.

Исполнители – Аналитический центр при правительстве Российской Федерации и их партнер McKinsey – абсолютно правильно исходят из того, что проекты по вывозу минерального сырья дают импульс развитию ледокольного флота и портовой инфраструктуры, делая в дальнейшем более привлекательными и транзитные перевозки.

Но при оценке проектов начинается невообразимое. Один «блестящий» пример – «вся нефть сегодня отгружается через платформу Белокаменка». Белокаменка – не платформа, а танкер, используемый как рейдовый перевалочный комплекс – судно для хранения и отгрузки нефти, которое с января 2014 г. не работает.

Второй пример: одним из источников увеличения поставок нефти должно стать Долгинское месторождение, добыча на котором возрастет до 7 млн т к 2020 г. Но месторождение не разрабатывается и срок его ввода не так давно перенесен на период после 2030 г. Как там может добыча вырасти до 7 млн т? Перечень «неточностей» можно продолжить.

Я говорю об этом ни для того, чтобы «сплясать на их костях». Дело заключается в следующем, эта вот разработанная ими «модель конкурентоспособного развития Севморпути» должна далее трансформироваться в некие руководящие документы. Поэтому я категорически настаиваю на том, что разработка такого документа должна быть вынесена на широкое обсуждение, в первую очередь с участием тех организаций, которые непосредственно связаны с освоением природных ресурсов в акватории СМП и развитием транспортной системы – это и Мурманское морское пароходство, Совкомфлот, Северное морское пароходство, Атомфлот; а также другие компании, администрации субъектов Федерации и основных муниципальных образований.

 

– Как Вы оцениваете дальнейшие перспективы геологоразведки и разработки нефтегазовых месторождений в России? Какие направления развития минерально-сырьевой базы будут приоритетными? Повышение нефтеотдачи на старых месторождениях, освоение ТРИЗ, или все-таки шельф?

– Что говорил председатель Мао? Пусть расцветают все цветы… Дело заключается в следующем, мы не должны ставить себе некую унифицированную задачу, у нас есть месторождения в старых регионах с неизученной нижней частью, с пропущенными залежами, которые располагаются в регионах с развитой инфраструктурой. Безусловно, на них должны быть сделаны все возможные «манипуляции», связанные с применением технологий, призванных повысить КИН, а также с целевым налоговым стимулированием, которое имеет адресность. Дальше трудноизвлекаемые запасы, бажен. Утверждают, что под лицензионными участками, уже разрабатываемыми «Роснефтью» находится еще 1 млрд т извлекаемых запасов нефти в баженовских отложениях.

Но есть ли там, действительно, миллиард извлекаемых? Должна быть проведена соответствующая оценка, должно быть адресное стимулирование «Роснефти» на проведение этих работ, возможно, в рамках создания государственно-частного партнерства, или специальных технологических полигонов…

Если мы посмотрим на североморские месторождения в Норвегии, они начинали с КИНа в 30%, а сейчас этот показатель на некоторых из них достиг 70-80%. Совершенствование технологий, понимание сути «поведения» каждого конкретного резервуара. Наш пресловутый «маленький-маленький КИН» тоже может быть увеличен, но для этого нужны совместные усилия государства и инвестора-недропользователя. Конечно, сейчас ситуация очень плохая для отрасли в целом. На любые текущие налоговые преференции наложено табу, потому что с бюджетом все совсем нехорошо. Это объективная ситуация и как ее «разруливать» понимания нет. Для этого у нас есть вице-премьеры, профильные министерства, с которыми компаниям нужно прийти к консенсусу.

Возвращаясь к арктическому шельфу, я считаю, что время еще не пришло. Хотя арктической нефтянкой я начал заниматься в конце 70-х годов прошлого века: обрабатывал скважины «Арктикморнефтегазразведки»; остров Колгуев прекрасно знаю и прочее… Давайте рассмотрим каждый лицензионный участок в отдельности, его ресурсную базу, степень изученности, подготовленности, обоснованности, наличия технологий эксплуатации и разработки. Нет, пока этому всему не время…

Сейчас мы говорим: ай-ай-ай, зарубежные санкции лишили нас доступа к технологиям. Как же мы, сирые, жить будем? Применительно к Арктике санкции имеют ряд негативных последствий: поставка комплектующих для Приразломной, проведение буровых работ в силу отсутствия в России бурового флота в принципе и, кстати, отсутствия реальных планов его строительства тоже. Отсутствие доступа к длинным и дешевым деньгам, на которые можно нанять те же самые буровые за рубежом.

Но для значительной части Арктики технологий пока нет в природе. «Роснефть» в 2010 г. сделала очень информативную карту доступности технологий: весь шельф, включая Охотское море, все арктические моря были раскрашены в три цвета: зеленый – есть технологии, будем осваивать, желтый – технологии вообще-то есть, но нужно «дошлифовать», красный – нет технологий в принципе. У нас восточная часть Арктики, включая Новоземельский желоб, на краю которого находится Победа – все это в красной зоне. Решение этой задачи – для мирового инженерного корпуса в целом, а не только для российского, нужны совместные усилия.