32 передача «Энергосреда» на канале нефтянка посвящена Российскому топливному рынку, а, проще говоря, бензину и дизелю. Гость в студии — Александр Шкурин, руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters KORTES. Ведет передачу Мария Кутузова.
Мария Кутузова: Добрый день, дорогие друзья! В эфире передача «Энергосреда» на канале «Нефтянка» и я, Мария Кутузова. Сегодня у нас в гостях Александр Шкурин, руководитель отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters KORTES. Сегодня у нас тема топливного рынка: кризис и недостаток регулирования со стороны государства. Первый наш вопрос касается той ситуации, которая сложилась на российском топливном рынке. Цены с начала года выросли существенно, это почувствовали и потребители, и компании, и НПЗ. В чем причины? Дело в кризисе или есть определенные недостатки в государственном регулировании?
Александр Шкурин: Добрый день Мария! Спасибо за приглашение! Да, тема актуальная на сегодняшний момент: обсуждается во всех СМИ, и в правительстве, и в компаниях. Но стоит сказать, что темы топлива и цен, каких-то ожиданий, в настоящее время закрыты. Можно сказать, это запрещенные темы. В принципе об этой теме не могут говорить ни представители топливных компаний, ни аналитики. Это большая беда, потому что проблема есть, а говорить мы о ней не можем.
Если представители каких-то аналитических агентств говорят о том, что то или иное действие правительства приведет к росту цен, то все сразу ждут некого предписания со стороны регулятора о том, что это попытка повлиять на цены, и так говорить нельзя. Такие предписания выходят и для аналитиков, и для экспертов, и для представителей компаний. В принципе, все сейчас прекрасно понимают: о ценах, как о покойнике — либо хорошо, либо никак. Но проблема есть, она осознается всеми экспертами и участниками рынка.
Мы отслеживаем принятие того или иного законодательного акта, видим, что комиссия, которая отвечает за топливный сектор в Госдуме, абсолютно адекватно подмечает к чему может привести тот или иной законодательный акт, как это отразится на рынке. Самое замечательное, что, если вы посмотрите записки, комментарии комиссий и экспертов, то увидите — во всех этих документах написано четко: повышение акциза приведет к росту цен. Однако далее вы увидите: «рекомендуем принять этот закон Государственной думе Российской Федерации». То есть сложилась такая ситуация: и эксперты, и сообщества, и сами компании постоянно говорят о том, что повышение акцизов, этого косвенного налога, приведет к росту цен. Но этот момент игнорируется и, соответственно, как-то укрывается.
Потом, во время пика потребления — это летний период… Отмечу, что и в этом году лето не является каким-то уникальным в ценовом отношении. Это абсолютно сезонная ситуация, которая повторяется каждый год. Если вы посмотрите динамику цен с 2012 г. или за более длительный период, вы увидите, что зимой цены более ли менее стабильны. Где-то в апреле начинается автомобильный сезон, цены вырастают, пик приходится на август-сентябрь, а затем они сокращаются — это абсолютно сезонные факторы.
Но именно в ежегодный период резкого роста цен начинаются разговоры о том, что что-то не так, хотя все прекрасно понимают в чем проблема. То есть первый и главный фактор, который все прекрасно осознают — это рост акцизов.
Второй фактор: как бы ни было обидно Центральному банку Российской Федерации, который говорит о том, что наша экономика не зависит от мирового нефтяного сектора, на самом деле она все равно от него зависит. Можно говорить о том, что рубль не реагирует, так или иначе, на ту конъюнктуру мировых цен, которую мы сейчас наблюдаем; что нет таких сильных колебаний, которые были буквально 4–5 лет назад. Да, такой ситуации нет. Почему? Потому что в своей политике ЦБ ушел от таргетированной бивалютной корзины и перешел на таргетирование инфляции. Соответственно, для нефтяников и вообще для жителей Российской Федерации эта отвязка от нефти на самом деле пагубно влияет на внутренний российский рынок топлива.
Если мы посмотрим на ситуацию буквально три года назад, все эксперты отмечали момент зависимости курса рубля от стоимости нефти. То есть, когда нефть сокращалась, рубль, соответственно, падал; когда нефть, наоборот, росла — рубль укреплялся. За счет вот таких качелей между нефтяными котировками и курсовой котировкой, рынок российский был более или менее сбалансирован в части цен. То есть, при падении цен на нефть — стоимость топлива удерживалась, а при росте — за счет обратной корреляции с рублем цены были стабильными. Поэтому было очень интересно наблюдать за комментариями о постоянном повышении цен на АЗС: «нефть упала, а бензин нет», или «нефть выросла, а бензин нет».
Основной параметр — это именно курс. Сейчас в отличии от тех лет (2–3 года назад), сложилась такая ситуация, когда с укреплением стоимости нефти на мировом рынке, курс рубля ослабевает. Для бюджета это позитивный фактор: это позволяет пополнять российскую казну за счет курсовой разницы, но для потребителей и НПЗ это абсолютно негативный фактор. Потому что за счет такой разницы растет нетбэк. Он увеличивается, соответственно, компании должны повышать для равнодоходности стоимость топлива на внутреннем рынке. Но они сталкиваются с тем, что есть регулятор, который говорит, что цены на внутреннем рынке не должны расти.
Эти два фактора — акцизы и курс — на 80–90% определяют ту динамику цен, которую мы видим на внутреннем российском рынке. Вне зависимости от мировых котировок, вне зависимости от динамики цен на нефть. Если говорить о нетбэке, то очень часто подменяют понятие, вспоминают о нем, когда говорят, что компании увеличивают экспорт. Дело в том, что компании не наращивают экспорт, на самом деле рынок бензина как таковой, он абсолютно сбалансированный в части объемов. Вот эту фразу «рынок сбалансирован» вы можете видеть после каждого заседания биржевого комитета ФАС. То есть, если что, цены растут, но рынок сбалансирован, то есть ситуация абсолютно нормальная — цены растут, но рынок сбалансирован.
Но мы с вами прекрасно понимаем, что значит сбалансированный рынок. Он сбалансирован по спросу и предложению. То есть мы производим чуть-чуть больше, чем потребляем. Где-то 10% от российского производства бензина экспортируется каждый год. Если мы сейчас сравним 2017 и 2018 годы, понятно, что разница будет более существенной. Но не стоит забывать тот факт, что в начале 2017 г. был ремонт Московского НПЗ и экспорта практически не было, потому что все, что производилось, шло на внутренний рынок. Вышло постановление ФАС…
Мария Кутузова: Цены это не остановило.
Александр Шкурин: Если мы говорим про цены, давайте с вами определимся, мы говорим об оптовых ценах или о розничных? Вот тут важный момент, нужно отделять мух от котлет — оптовые цены отдельно, розница отдельно. Это не остановило розничные цены и поясню почему. Но рынок был сбалансирован, с учетом того падения производства, которое было. Если мы сравним 2016 г. с 2018 г., то мы увидим, что не было такого резкого роста экспорта бензина за последние полгода, абсолютно те же самые 14-15% плюс-минус 2%. То есть, в принципе, по объему баланс есть.
У нас есть наши белорусские друзья, которые всегда готовы в случае ценовой выгоды поставлять свой бензин на российский рынок. Но ее, этой выгоды, нет. Почему? Мы опять-таки обращаем свой взор на нетбэк. Если говорить про цены, вы правильно сделали замечание, что рынок сбалансирован, но цены все равно росли. Давайте разграничим оптовый и розничный сегмент. Когда мы говорим о том, что есть некий топливный кризис, я хочу сказать и подчеркнуть, что это не топливный кризис, это именно проблемы регулирования рынка.
Если мы берем оптовый сегмент, то, во-первых, есть регламентируемые объемы реализации топлив на бирже. Есть закон, компании его выполняют, где-то чуть больше, где-то чуть меньше, это тоже отдельный интересный вопрос, который можно очень долго обсуждать. Следующий момент — это внебиржевой рынок, он тоже функционирует, проблем нет, и соответственно сезонность в оптовом сегменте она на самом деле колоссальная. То есть, если мы посмотрим динамику с января по декабрь, мы увидим, что пик оптовых цен происходит именно во время автомобильного сезона, то есть, август-сентябрь, на 25-30% относительно января могут возрастать цены на топливо, затем стабилизация и к окончанию автомобильного сезона цены стабилизируются. Самое интересное, когда мы говорим с представителем госструктур, либо с представителем биржи, они делают такое замечание, ну а где цены растут, вы посмотрите: какие были цены в январе и какие декабре? Конечно, потому что это сезонность и говорить о том, что цены не выросли, это глупо, нужно сравнивать динамику за весь период, а не только в начале и конце года.
Как говорится, есть ложь и большая ложь, а есть статистика. Когда отчитываются госорганы, они сравнивают январь с декабрем, а цены оптовые в этот именно период, они абсолютно не растут 4-5%, 10% — это нормальный рост. Но то, что был пик, именно во время автомобильного сезона — 30% роста — об этом умалчивается. К концу года, поверьте мне, мы сейчас пройдем летний период, все вернутся из отпусков, цены более или менее стабилизируются, и в конце года мы увидим уйму новостей, о том, что «удалось справиться с ситуацией на топливном рынке», «рынок стабилизировался», «никаких проблем нет, цены упали», а «все меры по регулированию, которые были предприняты в этот короткий период, они позволили сократить цены».
История повторяется дважды — сначала в виде трагедии, потом для фарса, это моя любимая фраза на протяжении последних лет. Сейчас ситуация, которую мы наблюдаем, это уже не трагедия, это уже черная комедия, повторяющаяся год за годом. Мы каждый год, каждое лето слышим вопли независимой розницы о том, что им тяжко живется. Мы каждый год видим, что в конце года госструктуры отчитываются о том, что цены не выросли, цены стабилизировались. «Все хорошо», «все нормально», а потом опять начинается автомобильный сезон, опять растут оптовые цены, опять независимая розница говорит о том, что они не могут жить, им тяжело выживать, у них снижается маржа, они работают себе в убыток…
Опять-таки отметим, это касается именно оптового сегмента. Теперь вернемся к рознице. Здесь в полной мере раскрываются те проблемы регулирования, о которых я сказал в начале.
Оптовый сегмент, скажем так, регулируется локально, то есть, если в каком-то регионе поднимаются оптовые цены, то региональный ФАС предъявляет претензии к тому или иному игроку и пытается доказать, что этот рост не обоснован. ФАС выполняет свою функцию, их нельзя в чем-то обвинять. Люди, которые работают в московском представительстве, специалисты своего дела, они работают в рамках того закона, который есть, и выполняют те функции, которые на них возложены. Видя, что цены в каком-то регионе повышаются, что какой-то игрок завышает цены, либо занижает, ФАС предъявляет претензии.
Но розничный рынок работает по совершенно другим правилам. Дело в том, что розничный рынок — это такая социальная функция для вертикально-интегрированных компаний. Есть бенчмарк, на который ориентируется ФАС, и антимонопольная служба неоднократно об этом говорила, что инфляция — это основной бенчмарк для российской розницы. То есть, динамика розничных цен не должна выходить за уровень инфляции, о котором говорит Центральный банк, который прогнозирует Минэкономразвития, то есть сейчас это уровень примерно 4%. Это тот уровень, за который они не должны выходить. Тем не менее, цены должны расти.
Понимаете, если вы покупаете продукт в январе за 100 рублей, а в августе уже покупаете по 150, то продавать его за 100 рублей или 110 рублей вы уже не можете, потому что у вас цена закупки намного выше, чем цена продажи. Вы бы с радостью увеличили стоимость продажи, но вам говорят, нет, извини, вот стоимость сырья у тебя увеличилась на 30%, но у тебя рост 4% в год, то есть у тебя не должна увеличиваться цена больше чем на 4% в год, и если вертикально-интегрированные компании могут переложить свои затраты, свои издержки по вертикальной цепочке, то независимая розница — нет.
Поэтому это абсолютно два разных сегмента, и как раз-таки за независимыми, вернее, за розничными продажами, регулятор наблюдает детально. Они отслеживают эту ситуацию, на игроков оказывается большее давление именно в розничном сегменте. Кроме того, те же самые вертикально-интегрированные компании иногда не понимают, как работать на этом рынке в плане взаимодействия с регулирующими органами. То есть, когда растет топливо в оптовом сегменте, они начинают повышать цены, потому что ожидаемо у них есть издержки, им необходимо содержать персонал, но тут же им может прийти предписание о том, что нельзя так повышать цены. Поэтому розница хоть и сдерживается, но ее периодически выбивает в плане цены. То есть, когда уже возникают некие ситуации на рынке, розница пытается отыграть эти моменты.
Скажем так, если мы с вами вспомним прошлый год, конец 2017 г. ознаменовался тем, что все жили в ожидании очередных выборов, и это тот фактор, который самым серьезным образом сказывался на розничных ценах в начале года, и розничные цены замерли именно в этот период. Потому что в преддверии выборов цены не росли, цены удерживались, цены были стабильны, где-то даже сокращались, было много публикаций, о том, что «цены сокращаются», «пусть на 1–2 копеечки, но они сокращаются, вот как хорошо». Закончились выборы, прошел месяц и начался галопирующий рост розничных цен. С чем это связано? Приняли закон, акциз увеличили. Сразу отыграть это рынок не мог, потому что политическая ситуация, цены удерживались. Затем, как только отпустили этот контроль, сказали — ну все, окей, выборы прошли, все замечательно, работайте ребята. Ребята начали работать, пытаться резко отыграть рост.
Когда мы говорим о вертикально-интегрированных компаниях и независимой рознице, последняя не может диктовать цены на рынке, они ориентированы на вертикально-интегрированные компании. Поэтому, как только вертикально-интегрированные компании повышают, розница независимая тоже может повысить. Вертикально-интегрированная компания смотрит на рынки — цены повышаются, то есть мы тоже можем повысить и пока по рукам не дали, надо повышать. Начинается такая гонка: одни торопятся, другие их догоняют, а цены растут. Мы приходим к той ситуации, которую видим сейчас — цены выросли намного выше прогнозируемой инфляции.
То есть по бензину это порядка 8–8,5%. В зависимости от региона, опять-таки, нужно еще учитывать региональную разницу, где-то может быть и 10%, и 15%, но в среднем по России, исходя из тех цен, которые мы мониторим, это 8–8,5%. Средний же рост оптовых цен — это не 8%, это начиная от 16%, то есть это минимальные границы по регионам роста оптовых цен 16%, где-то до 30%. В среднем — 25%. То есть розница не отыграла того роста оптовых цен, которые мы видим сейчас.
Суммируя, первый фактор — это конечно же акцизы, второй фактор — это курс и действия ЦБ, а третий фактор — это налоговая политика и регулирование рынка, ручное регулирование рынка, которое приводит к таким проблемам. В принципе это три основных, можно еще кучу мелких факторов назвать: дисбаланс, где-то ремонт, но это ситуации, которые повторяются каждый год, существенного влияния у них нет. Компании, выходя на ремонт, запасают топливо, поэтому нельзя говорить о том, что это какие-то существенные факторы. Они могут быть локальными, они не существенные. Вот эти три фактора — они основные.
Мария Кутузова: В качестве кратковременной по действию меры, правительство пошло на сокращение акцизов. Как Вы оцениваете этот шаг и к каким последствиям он может привести?
Александр Шкурин: Давайте вспомним, кто платит акцизы. Дело в том, что акцизы платят заводы. Я думаю, что вот на этом уже можно сразу ставить точку. Как должно сокращение акцизов сказаться на розничных ценах? По своей сути, если мы говорим о рынке регулируемом, вернее законном, который регулируется законами: при стандартном системном подходе сокращение акциза бы ни к какому, совершенно никакому, сокращению розничных цен не привело бы. Почему? Потому что заводы их платят. То есть сейчас тот уровень цен, который мы видим на рынке, он в принципе достиг этих уровней и снижение акцизов просто позволит переработке получить ту маржинальность, которая им, в принципе, необходима.
Переработчики в последние три года из-за налогового маневра увидели резкое сокращение маржинальности своей нефтепереработки. Давайте посмотрим заявления, которые были в 2016 г. от представителей компаний. Или в 2017 г., когда компании уже сами в открытую заявляли о том, что мы будем делать все возможное, чтобы сократить переработку в России. Понимаете?
То есть тренд на увеличение переработки был сломлен в 2014 г. Если мы вспомним ситуацию 2011 г, 2013 г., 2014 г., когда вся пресса пестрила новостями о том, что Россия пытается слезть с нефтяной иглы, необходимо увеличить собственную переработку, и мы четко видели, что добыча нефти наращивается, но при этом растет и внутренняя переработка. Строились заводы, шла модернизация, были даны льготы в виде разности акцизов для заводов, чтобы они модернизировались, и все это происходило под лозунгом «слезть с нефтяной иглы».
Но с 2014 г. все абсолютно изменилось: то есть сейчас складывается такая ситуация, что модернизация, которую успели произвести заводы, позволяет сократить количество перерабатываемой нефти. То есть, если бы у вас был завод, и глубина переработки у вас была бы 50% предположим, и вы получали свой продукт в определенном количестве, то модернизировав и сокращая поставки нефти на переработку, вы произведете то же самое количество продукции.
Модернизация для переработчиков и компаний — это очень удобно в плане того, что у вас высвобождается нефть, которую вы можете поставить на экспорт, и компании пошли на это. С 2014 г. шло последовательное сокращение переработки нефти в России, при этом производство нефтепродуктов росло как раз за счет увеличения глубины переработки.
Так вот акцизы. Сокращение акцизов приведет только к увеличению маржинальности российских заводов. Для того чтобы сократить цены, необходимо сократить цены, как бы это банально не звучало, но так оно и есть.
Должно быть желание ВИНК не только заморозить относительно уровня 30-го мая, но и сократить на величину тех самых акцизов. Если вы посмотрите, сократились только оптовые цены на бирже, то есть, небольшое сокращение, которое сейчас происходит на бирже, об этом сразу пишут, что удалось стабилизировать ситуацию. Опять-таки, есть такое новомодное слово «хайп». Очень удобно поднимать хайп на небольшом сокращении цен, когда стоимость бензина в рознице упала на 2 копейки, говорить о том, что произошло сокращение роста цен на бензин в рознице, а, когда стоимость на бирже упала, говорить о том, что цены сокращаются.
Но если вы посмотрите тот же самый биржевой и внебиржевой индикатор, вы увидите, что биржевой индикатор сокращается, а внебиржевой — нет. Биржа — это не весь рынок. Поэтому сокращение акцизов приведет к росту маржинальности российских переработчиков, но к сокращению цен это не приводит. Мы должны увидеть реальное сокращение оптовых цен на бирже и в оптовом сегменте, и только тогда можно будет говорить о сокращении стоимости в рознице, сейчас мы ее не увидим.
Еще один важный момент заключается в том, что было дано обещание по акцизам. Кортес с 2011 г. предоставляет информацию игрокам рынка: считает нетбэки для порядка 26-ти заводов для трем направлениям. В июне компании начали обращаться к нам и спрашивать: почему у вас такой нетбэк высокий? Нам же правительство обещало снижение акцизов, мы считаем по сниженному акцизу.
Но дело все в том, что есть обещания, а есть законы Российской Федерации. Так вот, акцизы устанавливаются налоговым кодексом Российской Федерации, откройте налоговый кодекс РФ и посмотрите — сократились ли акцизы? Хочу вас огорчить — нет. В налоговом кодексе нет поправок, нет еще, не приняты эти поправки о сокращении акцизов. Я могу вам обещать все что угодно, я могу вам обещать золотые горы, но, если закон не принят, значит он не принят.
Как поведет себя Госдума, как поведут себя Совет Федерации, как поведут себя остальные комиссии и заинтересованные в данном вопросе игроки, я не знаю. Но закон о сокращении акцизов, он все еще находится в Госдуме, и рассмотрение его должно быть в июле. Причем, что самое интересное, это сокращение акцизов, оно находится в одном проекте вместе с НДД. Возникает у меня вопрос, ведь в кулуарах мы обсуждали этот момент, что протянет этот закон, НДД протянет акцизы или акцизы протянут НДД? Честно говоря, мне от таких поправок становится страшно, я вам объясню почему. Потому что, когда в один проект запихано очень много изменений, очень часто люди обращают внимание только на какую-то очень важную вещь, те же самые акцизы, но не видят, что там дальше идет по тексту, а документ большой. Лучше бы разграничить и сделать отдельный проект, отдельно по акцизам, чтобы было прозрачно и понятно, и уже его посмотреть. Но нет, помимо акцизов там идет табак, там идут НДД и другие поправки, посмотрим, как этот закон примут в Госдуме, сколько будет чтений.
Я за последние три-четыре года взял себе за правило не комментировать проекты, которые поступают в Госдуму, по одной простой причине, когда эксперты обсуждают законопроекты, они строят модели, они делают сложные расчеты, они пытаются понять, как тот или иной параметр скажется на стоимости топлива либо на налоговых поступлениях, либо еще что-то. Но закон во время рассмотрения может претерпеть колоссальные изменения, он может измениться до неузнаваемости. Принять могут совершенно не то, что было внесено. Для того чтобы проводить анализ законодательных актов и постоянно отслеживать ситуацию, нужно иметь специалистов, которые будут заниматься этим отдельно. Я надеюсь, что в Госдуме есть такие специалисты, и те поправки, которые туда вносятся, они учитываются, а их влияние рассчитывается, исходя из тех комментариев, которые они дают. Но пока закон о сокращении акцизов до сих пор не принят, скорее всего, я подразумеваю, что это будет принято и перерасчет будет обратным, обратной датой, скажем так, когда подойдет период налоговых отчислений, то есть ежеквартально. Надеюсь, что до августа-сентября этот закон будет принят, в какой форме, с каким содержанием это нужно будет смотреть, но в настоящее время там очень много всего содержится.
Мария Кутузова: Правительство анонсировало завершение налогового маневра, но, по сути, происходит пересмотр действующего законодательства в области недропользования, насколько я понимаю. То есть налоговая нагрузка переносится с экспортной пошлины на скважину, в результате мы получаем более дорогую нефть, которая пойдет на НПЗ, и свободный экспорт нефти, что только увеличит, скорее всего, цены на заправках. Как вы оцениваете новый законопроект, анонсированный российским правительством, и как оцениваете его последствия?
Александр Шкурин: Спасибо, Мария за вопрос! Вопрос интересный, вопрос животрепещущий, но помимо этого проекта я бы рекомендовал всем участникам рынка, игрокам, всем ВИНК, тем, кто интересуется этой темой, обратить внимание на четыре законодательных акта, которые будут рассматриваться в июле. Первый, как вы правильно сказали, это завершение налогового маневра, он так и называется «завершение налогового маневра». Но налоговый маневр вроде недавно начался, а сейчас он заканчивается.
То есть мы его планировали-планировали, и вот он наконец-то завершается. На что компании правильно делают замечание, дайте хоть один год поработать спокойно для того, чтобы мы могли планировать; для того, чтобы мы могли считать свои планы без каких-то изменений. Просто дайте работать!
Второй закон, это закон, как я уже сказал, об изменении акцизов. Третий закон, который содержится во втором вместе с акцизами — это НДД. Четвертое — это повышение НДС, то есть вот четыре этих закона, они в настоящий момент животрепещущие и они должны быть приняты в июле. То есть нельзя говорить об одном законодательном акте, не учитывая остальные.
Давайте вспомним историю, вернемся во время вступления России в ВТО. Если мы просто вспомним ту ситуацию, которая там была, одно из исключений, которые Россия на себя принимала, и ВТО соответственно тоже принимала, это то, что РФ оставляет за собой право сохранить экспортные пошлины на нефть и нефтепродукты. По остальным категориям планировалось планомерное сокращение экспортных пошлин по группам. Но, буквально три-четыре года назад у налоговой созрел план. Они решили, что регулировать внутренний рынок и поступления в бюджет экспортной пошлины — это дело неблагодарное, это нехорошо, а хорошо бы отказаться от такого регулирования, то есть сократить экспортные пошлины и вот здесь мы возвращаемся как раз-таки к термину нетбэк.
Что такое нетбэк? На самом деле это очень простой параметр, означает то, какие у вас будут затраты при доставке вашего товара в какую-то точку. Предположим у вас есть какой-то товар, например, хлеб, и вы знаете, что в магазине через дорогу этот хлеб стоит 100 рублей. Но, если проехать немного дальше, этот хлеб будет стоит 200 рублей. Вот вопрос — куда вы повезете свой хлеб на продажу? Для того, чтобы оценить, вам просто нужно взять все транспортные затраты, все свои издержки при доставке за 100 рублей в точку А, либо при доставке в точку Б, посчитать эти затраты и вычесть это из той цены, которую вы видите, и сравнить на вашем пункте отправки, какая цена для вас более выгодна. Если возвращаться к нетбэку, мы берем мировые цены (Роттердам или Сингапур) плюс другие составляющие, отнимаем экспортную пошлину, отнимаем транспортные затраты по России или по другим странам. Чтобы сравнивать с внутренними ценами, добавляем акциз и НДС, получаем нетбэк, сопоставимый с внутренним рынком, и мы можем сравнивать, как он соотносится с той ценой, которую мы имеем на заводе. Дело в том, что, когда вы меняете одну из составляющих в этой цепочке, у вас меняется и нетбэк. Если вы повышаете транспортные затраты, если затраты повышаются, то нетбэк будет сокращаться, если у вас растут экспортные пошлины, то у вас нетбэк тоже будет сокращаться. Мы эту ситуацию видели в прошлые года, когда были заградительные пошлины на бензин, и нетбэк был низкий, и внутренний рынок торговался, по сути, с премией к нетбэку, потому что продавать на внутреннем рынке было выгодней и разница между нетбэком и внутренним рынком она достигала иногда от двух до четырех тысяч рублей. Поэтому тогда белорусский бензин поставляли в Россию, потому что была экономическая целесообразность таких поставок, была выгода.
Сейчас, мы торгуемся, ниже нетбэка, нетбэк вырос, а внутренний рынок нет. Мы видим в том законодательном акте предложение убрать экспортную пошлину, а ее исчезновение или сокращение приведет к росту нетбэка. Опять-таки, с чего я начал, повторюсь, мы не делаем прогнозов, я сейчас не говорю о том, что это приведет к росту цен. Оговорюсь, дабы я не получил очередное предписание ФАС, мы живем в какой-то другой реальности, я не представляю участников рынка, я не представляю какую-то ВИНК, я являюсь экспертом рынка и говорю, оцениваю, что это именно гипотетическая реальность — убрали экспортную пошлину и гипотетически, это приведет к росту нетбэка. Так вот, если мы повышаем акциз, удивительно, но это тоже приведет к росту нетбэка, это приведет к росту экспортной альтернативы.
Таким образом создаются все условия для того, чтобы выросла экспортная альтернатива, и компании были вынуждены для сохранения паритета продаж между внутренним рынком и внешним рынком, либо увеличить экспорт продукции, либо увеличить стоимость на внутреннем рынке, но при этом правительство не хочет роста цен на внутреннем рынке.
Какое решение принимает правительство? В этом законодательном акте предусмотрено — дать некую скидку, обратной акциз для заводов. Но важный момент заключается в том, что цены на внутреннем рынке не определяются по себестоимости. Вы нигде не увидите себестоимость бензина, никто о ней не говорит, цены на внутреннем рынке, оптовые цены определяются исходя из паритета, исходя из равнодоходности, исходя из нетбэков опять-таки, и исходя из арбитражных сделок, это тоже тот момент, о котором не стоит забывать. Мы увеличиваем акциз, сокращаем экспортные пошлины, это приводит к увеличению нетбэка и вместо того, чтобы четко увидеть, что это приведет к росту цен, мы говорим, что дадим скидку, некую скидку заводам, производителям, которая сократит стоимость нефти. Но нефть-то увеличится в цене, даже тогда, когда вы сократите, уберете экспортную пошлину.
Это абсолютно ожидаемо. Посмотрите цены на внутреннем рынке и посмотрите те же самые нетбэки на нефть, они идут вровень, разница 500 рублей. Поэтому обратный акциз на нефть на ценах не скажется, это скажется на маржинальности переработки, это то, что важно для переработчика, но нетбэк вырастет. Здесь важный момент, который стоит подчеркнуть, вот это расхождение в регулировании рынка. Если мы вернемся на 3–4 года назад, когда все это начиналось, компании подписывают так называемые соглашения между ФАС и ними, где прописана методология определения цен на внутреннем рынке: и там было написано четко, прозрачно, что компании берут на себя обязательства по снабжению в первую очередь внутреннего рынка. Следующее обязательство заключается в том, что в своей политике определения цен на рынке, компания ориентируется на три фундаментальных параметра, так называемый треугольник цен, о котором мы постоянно говорим с ФАС — это биржевые цены, внебиржевые и нетбэки. Это прописано в методологиях, это подписано ФАС. Но когда у нас нетбэки растут и компании повышают цены, их тут же останавливают, это прописано в методологии, которую подписал ФАС. Налоговая же не смотрит на нетбэки, и вот здесь вот раскрываются и плюс, и минус нетбэка.
Почему налоговая не смотрит на нетбэки? Представьте себе нашу огромную Россию, и у вас завод находится в самом ее центре. Когда вы считаете нетбэк до Роттердама, предположим, у вас транспортное плечо будет очень большим и, вычитая транспортные затраты из мировой цены, ваш нетбэк в этом регионе будет очень низкий, и компания никогда не будет продавать по такой цене топливо. Она будет отслеживать динамику нетбэка, потому что это определяет некий тренд и влияние налоговых составляющих, но торговать по этой цене не будут.
По какой цене будут торговать? Торговать будут по арбитражной цене. Что такое арбитражная цена? Это когда есть завод, у него есть соседи, соседи тоже самое производят топливо и, если мы возьмем топливо соседей, и довезем до расположения этого завода получится некая цена, приведенная цена, арбитражная цена. Так вот, производитель не может торговать на 10% выше, либо ниже этой стоимости топлива, потому что, если он будет торговать выше — он получит проверку со стороны налоговиков. Ему придется доказывать, что он не использует свое доминирующее положение. Если он будет торговать ниже — соответственно он демпингует и может получить те же самые претензии. Поэтому нетбэк для заводов, которые находятся в центре России, он является только бенчмарком, который определяет направление, но не сказывается на конечной стоимости цены.
У меня возник вопрос, когда я посмотрел тот законодательный акт, который предлагает правительство, и те формулы, которые они туда добавляют, те коэффициенты, которые они туда добавляют, и с учетом того, что я сказал ранее: увеличение акцизов приводит к росту нетбэка, сокращение экспортной пошлины приводит к росту нетбэка. Возникает вопрос, если мы посмотрим динамику с 2011 г., то мы увидим, что, когда была высокая экспортная пошлина и низкие акцизы, мы получали субсидирование внутреннего рынка. Что это значит? Давайте мы отключимся абсолютно от мировых цен. Мы возьмем вас, как производителя, у вас есть продукт, вы можете его поставить на экспорт, можете поставлять на внутренний рынок. Если мы уберем отсюда НДС, просто уберем. У вас получаются затраты на экспорт — это транспортные затраты и экспортная пошлина. На внутренний рынок, по сути дела, если вы поставляете и продаете с завода, у вас только акциз. Соответственно, раньше акциз был низкий, а все экспортные затраты были высокими, получалась субсидия на внутреннем рынке, поэтому внутренний рынок и торговался с премией к нетбэку. Сейчас ситуация диаметрально противоположная. Акциз намного выше тех затрат, которые компания несет на экспорте, намного выше.
Здесь правомерно возникает вопрос: кто несет налоговое бремя, кто несет бремя вот этих акцизов, кто несет бремя тех строительных проектов, которые мы оплачивали из своего кармана? Это абсолютно все жители. Все, даже те, у кого нет автомобилей. Все жители Российской Федерации. То есть мы, по сути дела, платим намного больше, чем компании, потребители за рубежом.
Это ситуация трех лет, причем мы не отыграли до сих пор даже вот это повышение нетбэков, то есть цены ниже нетбэка. Если цены будут сопоставимы с нетбэком, рост спотового рынка должен быть более высоким. Розница зажата. То есть созданы все моменты, которые будут способствовать кризисной ситуации каждый год. Даже принятие закона о сокращении экспортной пошлины; снижение акцизов на полгода, по сути дела, планировали только сократить акцизы, а со следующего года они опять должны вырасти. То есть опять-таки, создается ситуация для того, чтобы в следующем году мы получили абсолютно такую же картину. Потребители внутренние будут нести большие издержки, чем потребители, которые получают топливо по экспорту.
Соответственно, абсолютно понятно, что для потребителей внутри России картина должна быть прозрачной и нетбэк должен оказывать существенное влияние на цены на заводах. ФАС неоднократно заявляла о том, что необходимо пересчитывать акцизы, исходя из курса. Понимаем мы с вами, почему именно исходя из курса, потому что экспортная пошлина была высокой, она абсолютно зависела от курсовой разницы и именно нивелирование акцизов, исходя из курса, позволило бы им стабилизировать рынок и создать некий паритет. Паритет продаж между внутренним рынком и экспортом.
Сейчас абсолютно, по моему мнению, здравый шаг, был бы не усложнять схему расчета, не переводить это все в вычеты, причем о вычетах еще можно будет сказать отдельно, а создать некий акциз, который будет зависеть от расстояния. То есть, по сути дела, максимальный акциз, который должен платить завод, он не должен быть выше, чем затраты на экспорт. Если у нас сейчас акциз, вот его сократили, и он представляет 5 тысяч, а до этого было немного выше, если мы рассчитаем таким образом, акциз должен составлять порядка 4,5 тысячи, это для тех заводов, которые находятся далеко от экспортных каналов. Что мы получим таким образом? Мы получим с одной стороны, что заводы, которые находятся ближе к границе, будут платить низкий акциз, и казалось бы, это невыгодно, могут возразить оппоненты, а те заводы, которые находятся в глубине России они будут платить высокий акциз. Но дело все в том, что те заводы, которые находятся в глубине страны, они получают нефть по более низкой цене, а те заводы, которые находятся на ближе к границе, они платят за доставку нефти, тем самым получая более низкий акциз, но более дорогую нефть, одно компенсируется другим. Компании будут заинтересованы в увеличении производства продукции, потому что тем самым они получают некую преференцию, и будут готовы увеличить производство бензина и дизельного топлива 5-го класса, реализуемого на внутреннем рынке.
То есть, тот рост акциза, который сейчас есть, он не обоснован, абсолютно все налоговое бремя несут на себе жители Российской Федерации. Тот маневр и тот закон, который сейчас внесен в Госдуму, он неминуемо приведет к росту нетбэков и повторению той ситуации, которую мы видим сейчас.
Важный момент еще по поводу обратного акциза. Вы посмотрите какие пункты, параметры вводятся в этом законе, где четко оговорено, кто получает тот или иной вычет. То есть первый пункт — это заводы, которые поставляют на внутренний рынок бензин 5-го класса либо прямогонный бензин больше, чем 10% от производства. То есть, в принципе этот пункт он здравый, потому что понятно, что нужно давать тому, кто поставляет, и в принципе, когда там есть пункт по прямогонному бензину это тоже абсолютно здраво, потому что некому поддержать нефтехимию Российской Федерации.
Второй пункт, который касается безоговорочного предоставления вычета тем компаниям, которые пострадали от санкций, он вызывает у меня вопрос. То есть, завод, предприятие будет, наверное, нанимать хэдхантеров, которые будут искать людей, которые пострадали от санкций. Наверное, будет очень выгодно включать людей, которые пострадали от санкций в совет директоров, чтобы получить этот вычет.
То есть прописывается в закон Российской Федерации наличие санкций. Причем, как они должны быть подтверждены? Там есть отдельный пункт, что решение о выдаче или не выдаче принимает правительство РФ, то есть должен быть некоторый список, правительство Российской Федерации должно понимать, что этот человек, либо компания попали под санкции, но этот пункт вызывает очень много вопросов.
Необязательно производить 5-й класс, необязательно поставлять прямогонный бензин на внутренний рынок, главное попади под санкции и вычеты получишь.
Третий момент — это тот, который направлен на модернизацию, на продолжение модернизации, на предоставление некой скидки тем заводам, которые не успели модернизироваться, это получение от предприятий обещания модернизироваться до 2024 г., и тогда они получают вот этот вот вычет.
Все остальные коэффициенты, формулы расчета, параметры, которые вводятся в этом законе, они направлены только на то, чтобы еще больше усложнить ту систему, которая есть. Те коэффициенты, тот расчет отклонения от нетбэка, оно мне напоминает одну простую картину, я прошу прощения, что она будет такая немножко сюрреалистичная. Вот представьте, идет человек, а у него из головы торчит гвоздь, и вот он говорит, у меня болит голова, вы ему говорите: «Выдерни гвоздь», а он говорит: «Нет, вот если гвоздь опустится на 5 см глубже, я приму половину таблетки, а если он опустится на 10 см глубже, то я приму четверть таблетки». Вот коэффициенты, которые используются в этом законе, они напоминают мне вот такую вот ситуацию. То есть растет нетбэк и мы вводим некий синтетический параметр, отклонение нетбэка от какой-то индексируемой цены гипотетического топлива, который устанавливается в законе, и вот это отклонение будем учитывать.
Все это только усложняет саму структуру регулирования, усложняет законодательство, напоминает некую заплатку, некую попытку закрыть эту брешь, эту течь. Но все это не напоминает нормальную систему. Системного подхода нет, есть затыкание проблем, есть затыкание этого потока негатива, и самое правильное решение — это не говорить о проблеме, может быть она решится. К концу года она точно решится…
Поэтому этот законодательный акт, о завершении налогового маневра он абсолютно идет в том же ключе, что и ранее, он не решает фундаментальных проблем, он не модифицирует каким-то образом переработку, законодательство становится еще более непрозрачным и поддерживает ту систему, которая есть.
Причем, опять-таки повторюсь, повышение акцизов, которое предусмотрено в этом законе с 2019-го г., то есть первый законодательный акт, о котором я говорил ранее, предписывает сокращение акцизов во второй половине 2018 г., с июня месяца. В этом законе прописано повышение акцизов с 2019 г. и до 2021 г. по бензиновому и дизельному топливу, а по средним дистиллятам, по прямогонному бензину и ароматическим продуктам до 2024 г. с учетом коэффициентов. Единственное разумное звено, которое там есть, касается прямогонного бензина и индексации акцизов на прямогонный бензин и ароматику. Связано это с тем, что субсидирование нефтехимии, оно в настоящий момент необходимо.
Но тут возникает вопрос, почему есть некая субсидия на прямогонный бензин, акциз на который не платится? Потому что прямогонный бензин идет в нефтехимию, если это процесс не деструктивный, то компания получает вычет, если они имеют свидетельство, тут сложный момент. Если компания имеет свидетельство, у нее есть деструктивный процесс и процесс гидролиза, то компания получает вычет с повышенным коэффициентом. Возникает вопрос: прямогонный бензин есть, почему там нет тех же самых СУГов, вообще про СУГи там, такое ощущение, что забыли, поэтому посмотрим, что будет.
Мария Кутузова: Как будет развиваться ситуация на российском рынке в дальнейшем, и какие, действительно, действенные меры можно принять, чтобы каким-то образом влиять на ситуацию эффективно?
Александр Шкурин: Посмотрим на ту ситуацию, которая есть сейчас. Суть проблемы заключается в том, что россияне, жители, не готовы платить такие деньги за топливо. На самом деле это основная проблема, то есть корень проблемы в этом. Основная аргументация, которую мы слышим это то, что Россия нефтяная держава, мы добываем нефть, почему у нас такое дорогое топливо? Но если мы сравним стоимость топлива с другими странами, то увидим, что в России она не столь высока. И с Беларусью, и с Казахстаном цена на топливо сопоставима. В Казахстане чуть поменьше, но если смотрим на ближайших наших соседей, Европу, то увидим, что стоимость топлива там в разы выше, чем в России.
Мария Кутузова: Но, есть и другая ситуация, например Венесуэла…
Александр Шкурин: Вы видите, к чему это привело. Можно не вспоминать ситуацию с Венесуэлой, мы же не хотим таких же последствий, как там, поэтому это может быть красиво, но недолго… В Соединенных Штатах топливо стоит чуть-чуть дороже, но в принципе соизмеримо. Казалось бы, мы можем этот аргумент использовать в качестве доказательной базы, ну зачем волноваться, у нас стоимость топлива не настолько высока, как в мире. Но есть покупательная способность населения, и вот об этом забывать не стоит.
Если бы стоимость топлива, ваших каждодневных трат на топливо, не превышала затраты в 5% от семейного бюджета, я не думаю, что вы бы обратили на это особое внимание. Когда вы идете в магазин, вы прекрасно видите, что стоимость фруктов и овощей растет сезонно, но при этом официально инфляция составляет 4%. Так как вы можете отказаться и взять другие фрукты, вы не особо обращаете на это внимание.
Но бензин занимает существенную долю в бюджете семьи, и в некоторых регионах, где зарплата ниже чем в центральных регионах, эта доля еще больше, поэтому население и автолюбители, их заявления, и их опасения, их возмущение, — они абсолютно адекватны. Но мы не можем резко слезть с нефтяной иглы, как того хочет ЦБ, и увеличить нашу экономику, и переписать некие там апрельские, майские указы, и так далее, и сразу же изменить эту ситуацию, увеличить всем зарплаты, пенсии, и чтобы плата на топливо даже за 100 рублей, как нам прогнозируют и ожидают с учетом тех изменений, которые будут, чтобы они не били по нашему карману. Это нереальная ситуация. Поэтому мы с вами абсолютно понимаем, что стоимость топлива не должна расти. Для того чтобы стабилизировать ситуацию на рынке с учетом сокращения экспортных пошлин, еще раз повторю, мы должны убрать тот повышающий акциз, который мы видим сейчас.
Небольшое отступление от темы, вспомните, для чего нужен был акциз, вспомните, что формирует акциз. Акциз формирует дорожные фонды, если вы посмотрите закон, какие еще статьи в пополнение дорожного фонда? Одна из статей, о которой постоянно все забывают, это штрафы за ненадлежащее строительство дорог. Скажите мне пожалуйста, какие это были поступления? У нас качественные дороги? Почему именно нефтяная отрасль, мы с вами потребители, как таковые, должны оплачивать качество дорог, которые мы видим? Хорошо, в России есть Москва, Питер и какие-то другие регионы, где качество дорог более ли менее, но выйдите за Садовое кольцо, выйдите за МКАД. Почему мы платим из своего кармана за те дороги, которые разрушаются через год?
Почему мы слышим заявления, что у нас слишком много переходов через ноль, почему таких проблем нет в Финляндии, Норвегии, Канаде? У нас какой-то абсолютно нереальный российский ноль, он разрушительный, он именно российский, он сильный, он губит все дороги, он с колом по российской магистрали и ломом пробивает эти щели. Это не строители виноваты, они не должны возмещать строительными санкциями то, что они построили, нет, это ноль виноват и мы виноваты, и мы должны за это платить.
Поэтому, приходится оперировать тем, что нам нужно строить магистраль, нам нужно строить очередной мост, нам нужно построить дорогу до Южно-Сахалинска, нам нужно построить очередной мост до Южно-Сахалинска, нам нужно построить Шелковый путь от Санкт-Петербурга до Китая. Такие заявления вызывают праведный гнев, с одной стороны, и мы понимаем прекрасно, что это приведет к очередному росту акцизов, и мы видим вот этот рост, который заложен в законодательный акт. Но есть Федеральный бюджет, есть поступления в бюджет от экспорта нефти, есть поступления в бюджет от экспорта нефтепродуктов. Почему не идет распределение бюджетов? Почему не пополняется, не идет большее ассигнование из федерального бюджета для пополнения региональных дорожных фондов? Почему нет строгого соблюдения нормативных документов, ГОСТов на строительство дорог? Почему мы видим только повышение акцизов, почему проблема решается однобоко, почему наши проблемы дорожного сектора решаются только с помощью выделения денежных средств, перекладыванием ответственности на нас, вот этот главный вопрос? Поэтому акциз однозначно должен быть сокращен, предельный уровень акциза для каждого завода должен определяться логистическими транспортными затратами на экспорт, мы должны видеть равнодоходность для заводов, для поставки на внутренний рынок и на экспорт. Соответственно нужно сокращение акцизов и введение этой нормы, даже с учетом сокращения экспортных пошлин, потому что сокращение экспортных пошлин автоматом должно привести к сокращению акциза каждый год: если мы сокращаем экспортную пошлину, акциз должен тоже сокращаться.
Затем — ослабление контроля над розничным сектором. Я понимаю, что это может встретить негодование со стороны потребителей, но дело все в том, что только ослабление контроля и выстраивание четких принципов и правил функционирования рынка может привести к нормализации ситуации в топливном сегменте, только такая ситуация может привести к диверсификации топливного сегмента. Только такая ситуация, только ослабление контроля может привести к развитию альтернативных топлив, только такая ситуация может привести к развитию потребления сжиженных углеводородов России и развитию электрических автомобилей. Только предоставление льгот на различные виды транспорта и нормальная политика в субсидировании приобретения автомобиля и других видов транспорта позволит решить эту ситуацию. Почему европейский рынок абсолютно развернулся с бензина на дизельное топливо? Потому что предоставлялись льготы на приобретение дизеля, были сокращены акцизы на дизельное топливо. Это полностью перекроило автомобильный сектор в Европе. У нас, единственная, которая на слуху, программа, это программа утилизации автомобилей. Сначала это был отечественный автопром, затем это были какие-то иномарки и сумма этого утилизационного сбора, она была не столь значительна. Единственная программа, которая всплывает в голове, которую я слышал, которую я помню, это была программа мэра, бывшего мэра Москвы Лужкова, по выделению льгот для малолитражек, компенсации затрат на топливо. Где эти программы? Почему мы не видим этого всего? Компания, которая занимается утилизацией сжиженных углеводородов, я имею ввиду СУГи, они разрабатывают разные программы, но то регулирование рынка и те цены, которые есть, они приводят к тому, что этот сектор не развивается должным образом.
Если мы посмотрим на Турцию, Украину, именно сектор СУГ рос колоссальными объемами. Я понимаю, у них нет такого как у нас собственного производства бензина и дизельных топлив, цены пошли вверх и это позволило именно этот сектор развивать. Рост цен на бензин и создание нормальных правил функционирования рынка однозначно приведет к развитию альтернативных топлив. Есть «Газпром», с его желанием развивать метановый топливный сегмент. Он уже очень давно мечтает его развивать, но все тормозится с учетом того, что и люди этого боятся, есть и вопросы цены, и развития инфраструктуры. Я думаю, что «Газпром» будет всеми руками за, если цены на топливо начнут расти, и он начнет конкурировать с автомобильными бензиновыми и дизельными, и другими видами топлива. Недавно был принят закон о биотопливе, это тоже будет развиваться. Несмотря на то, что мы являемся нефтяной державой, диверсификация топливного сектора, диверсификация автомобильного транспорта, это то, что может решить проблему. Конкуренция, как таковая и не только конкуренция ВИНК, но и конкуренция в топливах, она должна присутствовать на этом рынке, и она может быть только в том случае, если будут созданы нормальные правила функционирования.
Здесь мы переходим к тому, как должен функционировать рынок. Европейские страны, если мы посмотрим на них, и на Соединенные Штаты, они пошли по абсолютно прозрачному и понятному пути. Они не пошли по пути ручного регулирования, телефонного регулирования, когда по подъему трубки можно опустить цены, нет. Основной момент, который должен быть на рынке — это прозрачность. Каждый игрок, каждый потребитель должен знать, когда лучше купить топливо, какая будет цена, насколько она может вырасти. Созданы четкие правила поведения на рынке. В каждой из стран есть свои правила. Например, когда ночью спрос на топливо у вас сокращается, в час пик она растет, розничная компания имеет право (в каждой стране свои правила, но смысл примерно такой) в течение дня поднять стоимость топлива 1 раз. После этого все, что она может, — только сокращать стоимость топлива. Чаще всего этот рост цены приходится на 12 часов. То есть утром еще действует цена прошлого дня, в 12 часов, перед часом пик, когда люди возвращаются с работы ближе к четырем часам, пяти, шести, цена максимальная, а затем АЗС сокращают эту стоимость, наблюдая за тем, как действует конкурент.
Есть абсолютно прозрачные программные продукты, которые позволяют это делать, и цена сокращается в результате конкуренции. Затем, опять-таки вечер, цена достигает своих минимальных уровней и повторяется такой момент каждый день. Здесь важно отметить то, что каждодневное изменение, внутридневное изменение розничных цен, оно имеет свои пределы, и позволяет розничным игрокам нивелировать тот рост, который наблюдается в оптовом сегменте. То есть опять-таки есть некий предел, но есть и прозрачные правила, компании между собой конкурируют, и они понимают, что, если они сейчас задерут стоимость, все будут видеть, что на этой АЗС стоимость дорогая и все пойдут к конкуренту. Конкуренция есть…
Сокращение маржи розничного сегмента наблюдается по всей Европе, это абсолютно нормальная ситуация с развитием мощностей, с развитием поставок, классификацией топлив. Но именно прозрачность и четко прописанные правила игры позволяют функционировать, и когда люди видят, что цена сегодня такая, а завтра она сократилась, они понимают, что это подвижный рынок, и он реагирует на то, что происходит.
Важный момент заключается в том, что в России появилась инфраструктура для создания этой системы. Опять-таки инфраструктура в части онлайн-касс, которые с 1 июля все компании, розничный сегмент, должны будут разместить на своих точках. Мы, по сути дела, в онлайн режиме можем отслеживать динамику цен на АЗС. То есть не нужно обзванивать, не нужно наблюдать, регулятор может взаимодействовать с налоговыми органами, получать эту информацию, он может видеть конкретную АЗС, конкретные точки в конкретном регионе. Если это не удаленный регион и интернет работает без проблем, и операторы предоставляют информацию, он может эту цену наблюдать прямо в онлайн-режиме. Это может быть средняя цена, с учетом скидки, либо последней сделки, то есть цена будет колебаться. Но система уже создается. Если правильно распорядиться данными, если правильно создать инфраструктуру, если привлечь экспертов этого рынка и создать некие правила функционирования, привлечь те же самые ВИНК, то такая система может быть создана и в России. Но еще раз повторюсь, должна быть конкуренция: между ВИНК, между независимой розницей, между топливами, и конкуренция подразумевает под собой единое правило продаж и торговли.
Здесь необходимо упомянуть по поводу биржи. Если мы посмотрим, как функционируют европейские биржи, и как функционирует российская биржа, по сути, российская биржа представляет собой некую площадку для торговли спотовым товаром. Производных финансовых инструментов, как таковых в большом должном объеме, соизмеримым с европейскими, там нет. Те объемы реализации, которые сейчас есть, они определяют, по сути дела, весь рынок. 10% реализаций определяют весь рынок. Использование именно этого механизма позволяет подтвердить либо опровергнуть те цены, которые используют компании на внебиржевом рынке.
Если мы хотим конкуренции, то эта идея, которую неоднократно озвучивал ФАС: ВИНК должны покупать все на одной площадке. Заявления ФАС, о том, что давайте увеличим реализацию дизельного топлива с 5% до 7,5%, а бензина с 10% до 15% от производства — это не панацея. Если мы говорим о том, что биржа функционирует именно как спот площадка, то должны быть продажи конечного товара, а не фьючерсов, о которых должно отчитываться как в Европе. Бумажные контракты превалируют над реальными продажами, соответственно спотовый рынок функционирует, как некая скидка, или наценка биржевой цене, фьючерсов.
У нас же наоборот, нет длинных фьючерсных контрактов. Игроки, которые функционируют на рынке, та же самая независимая розница, они привыкли функционировать как это было в 1990-е годы: когда знакомый дядя Вася на заводе может поставить какую-то цистерну топлива; либо еще лучше, когда реализуются схемы ремонта цистерн, когда цистерна заходит на завод, потом она резко уходит на ремонт, а рядом с ним находится мастерская, там есть слив топлива, которое нелегально уходит. То есть такие схемы, о которых люди, работающие на рынке, прекрасно знают.
Игроки самого рынка должны перестроиться. При наличии нормальных правил функционирования, равенства всех игроков и конкуренции, если будет возможность торговать и хеджировать затраты на внутреннем рынке, и количество предоставляемого топлива на бирже будет превалировать. Оптимально, если на всем внутреннем рынке все операции будут проходить через биржевой контроль. Если такая ситуация будет создана и компании разделят четко переработку, мелкий опт и розницу, и все будут функционировать в такой градации, это будет конкуренция, все будут работать в одинаковых условиях, тогда рынок стабилизируется, но это гипотетически, это маловероятно. Будет ли такое — очень сомневаюсь. Есть и плюсы, и минусы в таких схемах, но и в той системе, что есть сейчас.
Судя по тем законам, которые внесены на рассмотрение, менять ситуацию кардинально желания нет. Поэтому я не думаю, что она кардинально изменится. Я думаю, что мы будем точно также затыкать проблемы, мы будем о них молчать, мы не будем о них говорить. Как утверждают некоторые представители ФАС: эксперты, аналитики, со всеми нашими выкладками, которые я сегодня озвучил, для них это гадание на кофейной гуще, как они заявляют. То есть мнения экспертов, участников рынка, это все гадание на кофейной гуще, а то повышение цен, которое мы видим, его на самом деле нет, его не будет к концу года и все будет нормально.
Мария Кутузова: Спасибо, Александр! Есть ли у аудитории вопросы или комментарии?
Илья Мороз: Я с удовольствием прокомментирую и задам вопрос. Очень содержательно и интересно. Мы прекрасно понимаем, что вряд ли будет изменена позиция Центрального банка в регулировании, вряд ли резко поменяется отношение Министерства энергетики, Министерства экономического развития и так далее. Все-таки перейдем к реалиям, что может быть сделано для того, чтобы все-таки сделать шажочек в сторону либерализации рынка, в сторону развития конкуренции. Вот мы, как объединение профессиональных участников рынка нефтепродуктов в лице некоммерческого партнерства «Совет по товарным рынкам» считаем, то, что одной из практических мер будет как раз увеличение доли реализации нефтепродуктов на бирже, не 7,5% и 15%, как вы говорили, а еще больше. Соответственно, это позволит достаточно коротко и быстро насытить рынок внутренний нефтепродуктами, за счет того, что нефтяные компании будут вынуждены перенаправлять товар с эффективного экспорта, на не очень маржинальный внутренний рынок, но тем не менее эта мера позволит за счет увеличения предложения, насыщения спроса — снизить цену. Как вы к этому относитесь?
Александр Шкурин: Спасибо за вопрос! Как я сказал ранее, я абсолютно с этим согласен. Я считаю, что реализация на бирже должна быть не 10–15%, а более существенной. Но увеличение объемов реализации, по своей сути, на стоимости как таковой не скажется, оно скажется на конкуренции, но на конечную стоимость не окажет существенного влияния. Потому что, когда мы говорим о бирже, мы говорим об оптовых ценах, спот, опт. Поэтому в первую очередь, помимо увеличения объемов реализации через биржу, необходимо сократить акциз. Если мы даже будем говорить не о гипотетических ситуациях, в рамках текущего действующего законодательства это абсолютно реально сделать, это сокращение акциза и, в зависимости от планов по сокращению отказа от экспортной пошлины, изменение акциза в том числе. То есть они должны быть пересмотрены. Не повышены, как сейчас, а должны быть сокращены. Акциз должен быть четко разделен по территориальному признаку, для каждого завода он должен быть свой. Акциз не должен превышать величину суммарных транспортных издержек при экспорте топлива. То есть мы должны получить равнодоходность при реализации на внутреннем рынке и экспорте. Поэтому увеличение объемов — это необходимое условие. Если мы говорим о конечной цене, именно о розничной цене, то помимо увеличения объемов, мы должны отпустить розницу, мы не должны иметь ручное управление розницей. Сокращение акцизов должно привести к сокращению оптовых цен и переложиться на розничный сегмент, должно быть именно регулирование, создание нормальных правил игры розничного сегмента.
Денис Захаров: Почему Вы считаете, что увеличение объемов торговли на бирже обязательно должно насытить внутренний рынок, ведь игроки могут купить на бирже, и, если нетбэк высокий, потом это топливо продать?
Александр Шкурин: Дело все в том, что купить на бирже и продать будет проблематично. С точки зрения налогов это будет проблематично, и, с точки зрения, экономической целесообразности это будет проблематично. Моменты, которые я озвучил, они комплексные, то есть здесь важно понимать, что когда мы говорим о чем-то — увеличение объемов реализации на бирже, тогда нужно говорить, что при прочих равных условиях, если мы просто увеличим реализацию топлив на бирже, это приведет к конкуренции между ВИНК, и должно привести к некому сокращению оптовых цен, и таким образом независимая розница должна получить увеличение маржи как таковой и сохранение текущих розничных цен, которые ВИНК держат по распоряжению правительства от 30-ого мая.
Если же мы берем какой-то параметр, нам необходимо обговорить все остальные условия. Поэтому, если мы увеличиваем реализацию на бирже, плюс сокращаем экспортную пошлину, плюс сокращаем акциз, тогда у вас будет равнодоходность, и компании, на самом деле, взяли на себя обязательства по снабжению внутреннего рынка. Поэтому сами компании не будут покупать и продавать, им могут быть предъявлены претензии, а трейдеры, вот это промежуточное звено в виде трейдеров, торговцев, они должны быть, потому что они выполняют важную функцию.
Один комментарий, который мы не затронули сегодня, он заключается в том, что у независимой розницы нет возможности хранить топливо. Очень дорого и сложно построить собственную нефтебазу и нивелировать сезонный эффект. Единственный момент, который может нивелировать этот эффект, это использование хеджирования покупки фьючерсов, как я сказал, те же самые фьючерсы на бирже российской они очень короткие, то есть, 3 месяца для того, чтобы нивелировать сезонный эффект, вам необходимо будет 4 раза пролонгировать контракт. Люди, которые имеют 2–3 АЗС, им это неудобно, поэтому прослойка трейдеров, игроков на рынке, профессиональных участников рынка, которые могут купить на бирже, захеджировать риски, поставить это в независимую розницу, они необходимы. Но с учетом тех правил, тех объемов, которые есть на бирже, с учетом этой направленности именно на спот, в настоящий момент это невозможно, хотя это необходимо.
Мария Кутузова: Спасибо огромное! С вами была «Энергосреда» на канале «Нефтянка». Прощаемся с вами, до новых встреч! С вами была Мария Кутузова, а также Александр Шкурин из Thomson Reuters KORTES.