В 33 передаче цикла «Энергосреда» Главный экономист «VYGON Consulting», доктор экономических наук Сергей Ежов рассказывает о налоговом маневре в нефтегазовой отрасли, о пошлинах, акцизах, нетбеке их взаимозависимости и влиянии на отрасль в целом и отдельные ее предприятия в частности. Ведет передачу Денис Захаров.
Денис Захаров: Здравствуйте! В эфире передача «Энергосреда» на канале «Нефтянка». Сегодня у нас в гостях Сергей Ежов — главный экономист компании «Выгон Консалтинг». Мы поговорим о налоговом маневре. Скажите, главный вопрос, для чего он вообще понадобился, ведь нормально отрасль работала до этого?
Сергей Ежов: Знаете, если говорить про последний налоговый маневр, то его история началась не вчера, а, можно сказать, с момента введения таможенных пошлин. А если точнее, то еще раньше. Если говорить о более ранней истории, то у нас пошлины появились с момента возникновения нового российского государства. И пришли западные советники и сказали, что нет, пошлины нельзя использовать, нигде в мире их не используют. Уже тогда ввозных пошлин не было в развитых странах. То есть, это был такой исключительный инструмент. Ну и, соответственно, приняли Указ Президента в 1994 году, что пошлины отменить. Отменили. Прожили какое-то время.
Вы помните что это были за времена. 1998 год, цена падала до 9 долларов за баррель, Россия была вся в долгах. В 1999 году, когда цена начала немного подрастать, с 9 долларов поднялась до 10, то решили ввести пошлину размером, как сейчас помню, 1 экю за тонну. Все как-то косо на это посмотрели, ведь нет такого инструмента, это неправильно. Но ведь долги надо как-то отдавать. Там были неплатежи и ситуация была другая совсем, чем сейчас. И ввели эту пошлину. Через какое-то время цена подросла. Было уже 18. Людям понравилось, пошлина стала уже не 1 экю, а 3 евро. Потом она подросла еще и еще. И вот так попривыкли к этому, и потихоньку размер пошлины дошел до самых фантастических величин. Было время, когда пошлина доходила до 400 долларов на тонну.
К чему я это говорю? Изначально не было четкого долгосрочного представления о том, что пошлина — это навсегда. Всегда она вводилась, как какой-то временный инструмент. И, собственно говоря, когда ее вводили в 2000-е годы, это у нас еще тогда называлось экономика переходного периода, был институт экономики переходного периода, и страна позиционировалась так, что она пока куда-то переходит. На время перехода бюджету нужны доходы, а потребители еще не привыкли к высоким ценам и их надо еще субсидировать. Нефтепереработка с отсталой инфраструктурой — ее тоже надо субсидировать. Ей надо реконструироваться и модернизироваться, а на это нужны деньги. Под эти задачи пошлины были сохранены, и все это продолжалось. Если вы посмотрите какие-то долгосрочные документы, какие-то стратегии и прочее, то нигде не было написано, какая там будет пошлина, допустим, в 2030 году. Всегда было такое представление, что пошлина — это что-то такое некрасивое, чего нужно стесняться, но это то, что действительно работает и все довольны. Отрасль получает субсидию, потребители где-то получают субсидии, бюджет получает деньги и всем хорошо.
Но еще в самый разгар этого «пира», где-то в 2010–2011 году уже была поставлена задача от пошлин уходить. И, в принципе, уже тогда все согласились, что не сегодня-завтра, а в 2015, 2020 или 2025 году от этого нужно уходить. И уже к 2015 году эта задача была отражена уже в стратегических документах. Приняли большой налоговый маневр, который привел к снижению пошлины на нефть два раза.
Еще надо сказать о таком важном моменте как то, что у нас 1 января 2015 года возникло так называемое ЕАЭС, единое пространство с известными братскими странами. Если мы с этими странами фактически как единое государство без каких-либо границ внутри, без каких-либо рогаток, то наличие пошлин очень усложняет функционирование в рамках такого содружества. Получается, что, например, белорусы говорят: вы себе поставляете по дешевке, а нам хотите загнать, как в Европе. Приходится им тоже продавать дешево сырье. Это касается и газа, для которого пошлина сохраняется, и нефти, которая там перерабатывается в объеме около 20 млн. тонн. И совершенно обосновано они говорят, что если мы в одном пространстве, то нет никаких оснований не продавать им нефть. Россия пытается уменьшить этот объем, чтобы не терять эти средства, получить какие-то встречные обязательства. Тем не менее, получается, что мы в автоматическом режиме предоставляем субсидию, которая при росте цены на нефть еще и неограниченно увеличивается. Если при цене в 40, она не очень большая, то при цене 100 там получается очень большая величина.
То же самое происходит и с внутренней переработкой. Что означает пошлина? Когда мы вводим пошлину на нефть, то у нас соответственно снижается цена нефти на внутреннем рынке. Автоматически все заводы получают субсидию. И когда мы поставляем нефть на хорошие заводы, заводы крупных компаний, которые имеют все процессы, сложную схему и производят качественный товар, нефтепродукты 5 класса, то все как-то соглашаются: ну ладно, их надо поддерживать, иначе внутренний рынок не будет обеспечен нефтепродуктами, и, как всегда, будет дефицит бензина и керосина, возникнут проблемы.
Но, с другой стороны, та же самая субсидия достается любому, кто сумел построить завод и получить нефть. Он автоматически получает эту субсидию. Это приводит к тому, что за последние 10 лет, когда вроде бы и субсидия эта уменьшалась, у нас как грибы стали расти вот эти простые производства. Они берут нефть, покупают ее, если брать старое соотношение, на 400 долларов дешевле, переводят в мазут, на который была пошлина 200 долларов, и получают за счет этого субсидию.
Сейчас ситуация немножко поменялась, потому что уже прошел большой налоговый маневр, уже снизилась величина пошлины. Сейчас они покупают нефть дешевле на 130 долларов, затем перерабатывают ее в нафту, керосин, газойль — фракции, на которые пошлина 35 долларов. Соответственно, 70 долларов этот завод получает. И получается, что государство не имеет никаких возможностей контролировать этот процесс, кроме как какими-то неправовыми способами в рамках существующих процедур, ну, например, можно сказать: «извините, у нас труба сломалась, и мы вам нефть поставлять не можем». А в рамках экономических механизмов мы этим процессом никак управлять не можем. Тем более, эти заводы имеют влиятельных покровителей, либо это региональные власти, либо структуры, которые близки к «верхам». Там всегда какая-то завязка есть, и просто придти их закрыть государство не может. И в автоматическом режиме им предоставляется вот эта субсидия.
И третий класс заводов — это мелкие заводы, так называемые мини-НПЗ, которые на мизерных объемах, 10 тысяч тонн в месяц или даже 5 тысяч тонн, живут, получают суррогаты, поставляют их куда-то, например, в сельское хозяйство, и до поры до времени каким-то образом существуют.
Вся эта деятельность с экономической точки зрения государством не контролируется. То есть, государство предоставляет эту шикарную субсидию на нефть и позволяет за счет этого в этом «бульоне» всем крутиться.
А с маневром что происходит? Пошлина отменяется, и государство хочет субсидию предоставлять адресно. Есть заводы, которые обеспечивают внутренний рынок. Хорошо. Мы эти заводы все знаем, мы их видим, мы им даем субсидию. Есть заводы, которые модернизируются. Хорошо, давайте подписывайте соглашение. Я не буду вдаваться в детали. Понятно, что это не очень простой механизм, но, тем не менее, мы уже отсекаем те заводы, которые просто стоят в порту и, соответственно, экспортируют. Вот примерно так.
Денис Захаров: Но ведь у нас пошлина не только на нефть, пошлина есть и на нефтепродукты, и схема 90–100 повысила пошлину на экспорт мазута.
Сергей Ежов: Да, это так. Все равно у нас мазут в средней нефти составляет, грубо говоря, половину. В хорошей легкой нефти чуть поменьше. Получается, что они точно также перерабатывают. На мазуте они уже ничего не зарабатывают, но зарабатывают на нафте или на керосиновой, или газойлевой фракции. Либо в некоторых случаях разделяют, то есть отдельно идет некачественное дизельное топливо ими СМТ (маловязкое судовое топливо) с содержанием серы. Могут выделять и керосин тоже. На него пошлина 30% от пошлины на нефть. Получается, что если у нас пошлина 130 долларов на тонну, то там получается 36 долларов. Таким образом, 90 с лишним долларов мы зарабатываем на 1 тонне керосина. Идея в том, что они ниже все равно, чем пошлина на нефть.
Правда, тут не такой простой вопрос. С одной стороны, они ниже. С другой стороны, у нас конфигурация переработки такая, что мы все равно половину продукции вынуждены экспортировать, потому что мы иначе не закроемся по бензину. Грубо говоря, у нас поступило 280 млн. тонн нефти, из нее получилось 70–80 млн. тонн средних фракций, а бензина получилось 40 млн. тонн и, допустим, 5 млн. тонн не соответствуют стандартам качества. Получается, что если нужно 35 млн. тонн бензина, а у нас какой-то завод выпадает, то у нас сразу возникает дефицит. Причем это возникло только в прошлом году. До этого мы закрывали за счет белорусского бензина. У нас все время был небольшой дефицит по бензину, и мы закрывали его за счет импортных поставок, встречных поставок.
Получается, что мы не можем взять и сказать, давайте, ребята, все. Я не беру социальные последствия. Допустим, государство решило, что деньги нужны на строительство инфраструктуры. Деньги нужны народному хозяйству, значит, переработке больше не даем. Лавочка закрывается. Тогда у нас половина заводов становятся невыгодными, они начинают повышать цены на внутреннем рынке, а часть заводов закрывается. Все, сразу имеем дефицит. На это государство в любом случае пойти не может. То есть, почему у нас сохраняется субсидия? Просто потому, что значительная часть заводов в сегодняшних условиях живет только за счет этой субсидии. Иначе она будет не эффективна. Потребуется импорт по бензину. А вот дизельного топлива у нас производится больше, чем нужно на внутреннем рынке. По мазуту сейчас сокращается объем, но ситуация та же самая.
Денис Захаров: Но экспортная пошлина не только нужна была для пополнения бюджета. Она еще играла роль разграничения российского рынка и внешнего, поддерживая низкие цены на бензин и дизельное топливо внутри страны.
Сергей Ежов: У нас до 2014 года действительно таможенная пошлина была намного выше, чем акциз. Акциз, грубо говоря, был 5 тысяч, а пошлина, например, 14 тысяч или 12 тысяч (это зависит от курса и от цены), то есть намного превышала. И у нас цена получалась меньше, чем цена паритета без учета акцизов и всего прочего (нетбэк). Получалось, что мы субсидируем. И по этому поводу можно разные вопросы задавать. В мире распространено мнение, что это неправильно.
Но, тем не менее, мы опять-таки везде показываем, что нефтедобывающие страны с социально ориентированным поведением обычно устанавливают на субсидированном уровне цены бензина, но это за последнее время сильно уменьшилось. Если еще совсем недавно в Венесуэле и дизельное топливо, и бензин стоили 1 цент, то сейчас они уже повысили цену. И другие страны, в частности, Индонезия, от этого субсидирования уходят, либо его уменьшают, либо вообще уходят.
А у нас в стране все это получилось само собой. У нас в 2014 году было большое превышение, и все как-то существовали. Но при этом надо сказать, что и компании на этом тоже зарабатывали, получалось, что они имели достаточно высокую премию внутреннего рынка, продавали выше паритета все-таки. Тем не менее, даже с учетом превышения у нас все равно потребительская цена субсидировалась. Потом в 2015 году произошли две знаменательных истории. Первая история — это то, что произошел большой налоговый маневр, резко снизилась пошлина, в два примерно раза. Второе событие — у нас резко упала цена на нефть, опять-таки в два с лишним раза, она была больше 100 и доходила до 110 и потом упала до 40. А когда упала цена, произошел еще и третий прекрасный момент — нашему Правительству стало не хватать доходов, и оно начало повышать акцизы. То есть, если по условиям маневра, эти акцизы должны были снижаться, то, соответственно, они начали повышаться и выросли в два раза, хотя должны были уменьшиться. Акциз на бензин, например, в прошлом году, стал гораздо выше, чем он должен был быть по налоговому маневру. Соответственно, у нас получилось три кривых, и они пошли совершенно в разные стороны. И теперь у нас пошлина 35 долларов, грубо говоря, 2000 рублей пошлина. Акциз был 13 тысяч, сейчас после того, как его снизили, он составляет 10 тысяч. Даже с учетом этого снижения сейчас акциз намного выше, чем пошлина. Поэтому сейчас никакого субсидирования за счет пошлины на бензин и дизельное топливо не происходит, именно потому, что акциз намного выше, чем пошлина.
Было субсидирование. Но просто мы живем долго, и, может быть, в каких-то привычных категориях мы уже привыкли, что у нас субсидирование, потому что субсидировали в течение 15 лет. Сейчас от этого нужно отвыкать. Субсидирования никакого нет в части бензина и дизельного топлива.
Денис Захаров: Но все-таки пока сохраняется пошлина, а она способствует уменьшению нетбэка.
Сергей Ежов: Но у нас большой акциз и маленькая пошлина. Здесь простой арифметический факт. 10 тысяч и 2 тысячи. Что из них больше? Акциз в этом году снизили. Но его все равно никогда не снизить до пошлины. Никто и не собирался это делать. Все равно после всех возможных снижений он всегда будет выше пошлины. Соответственно, субсидирования как результат вот этих манипуляций с налогами у нас не происходит.
Если мы возьмем субсидирующие страны, например, Туркмению, то если смотришь у них соотношение, то видишь 5 центов за литр или 10 центов за литр. Понятно, что у них субсидируется. У нас нет субсидирования сейчас, а цена на уровне США, в некоторые периоды чуть повыше или чуть пониже, но по порядку у нас сейчас на уровне США.
Денис Захаров: Но США далеко, а рядом Европа с довольно-таки высокими ценами на топливо. Какие механизмы позволят удержать цены на приемлемом уровне? Вот сейчас в СМИ говорят, что и до 100 может вырасти бензин, в принципе, дойти до европейских цен. Потребитель к этому явно не готов. Что будет сделано, чтобы на внутреннем рынке удержать цены?
Сергей Ежов: Знаете, тут есть два момента. Если говорить про европейские цены, то понятно, что у них цены такие за счет того, что там огромные доли акциза, акциз там 70-80% цены. И делается это с двумя целями, одна цель — снизить зависимость от импортного сырья (там все страны, кроме двух, являются зависимыми от импорта), есть еще какие-то экологические цели и поддержание дорожных фондов. Это все каким-то удачным образом сочетается, и это все политика в Европе. Но нам нельзя сравниваться с Европой, потому что у нас уровень экономического развития, как ни крути, по стране немножко отличается, и расстояния сами отличаются. Сравнение с Америкой более логично, потому что расстояния и важность перевозок в какой-то степени сопоставимы. В Европе нет ни одной страны, которая была бы сопоставима с Россией по важности перевозок, по важности моторных топлив для промышленности и людей. Тут сравнивать бессмысленно.
По поводу того, что, как Вы говорите, вырастет цена. Если говорить о сегодняшнем дне, то в принципе был некоторый дисбаланс, но он как раз был вызван тем, что правительство хотело, чтобы цена находилась в определенном ценовом коридоре, который по заявлениям вышестоящих чиновников утвержден. Допускается рост цен не выше 5% или инфляции. Проблема заключается в том, что чтобы удержать цены в этом ценовом коридоре. При всей волатильности внешнего рынка, и акцизов, и курса, и всего прочего, у нас не получается это сделать экономическими методами, потому что у нас время от времени нетбэк улетает. Понятно да? Вот что у нас случилось в этом году? У нас просто-напросто выросла цена на нефть так, как никто не прогнозировал. Никто не думал, что она будет 70. Бюджет вообще при 40 посчитан. Лучшие прогнозы ожидали 55. 70 цена нефти и при этом на 12 рублей выше курс, чем он должен был бы быть по соотношению.
Когда мы составляем прогнозы, то считаем, что когда у нас цена растет, курс падает. В принципе, до настоящего времени, это все выполнялось. Поэтому при цене 70 у нас курс должен быть 50, а не 62. Соответственно, если мы посчитаем эти 12 рублей, умножим на 70, то получим как раз ту простую величину, насколько этот нетбэк превышает. Если бы курс был 50, то вообще этот дисбаланс и не возник бы. А возникло что? Цена выросла. Если бы у нас был свободный рынок как во всех развитых странах, то просто на колонке выросла бы цена, но, может быть, Правительство снизило бы акциз, как, впрочем, оно и поступило. Не возникло бы этой неравновесности. А получилось что? Что компаниям всем выгоднее вести на экспорт. И еще маленький нюанс — подорожала нефть, а там еще НДПИ надо платить, а он по другому курсу считается.
Совершенно очевидно, что в нормальной экономической ситуации часть потоков просто перенаправилась бы на экспорт, и на внутреннем рынке все как-то отрегулировалось бы, например, на 5 или на 7 рублей дороже, но все-таки не до 100 рублей. Но правительство не может допустить такого резкого роста. Соответственно, при условии выровненной цены у нас получилось, что цена осталась, а нетбэк убежал выше цены. Причем там дошло до соотношения, которого за всю историю я ни разу не помню, у нас нетбэк был выше цены на колонке. То есть, можно было покупать канистру и оптом ее отправлять на экспорт, там возникают нюансы с НДС и акцизом, но, тем не менее, у нас получалось, что продавать в розницу менее выгодно, чем поставлять на экспорт. Это в значительной степени регулировалось в ручном режиме. То есть, Минэнерго, ФАС следили за тем, чтобы компании все-таки на экспорт не отправляли. И как-то в оперативном режиме это удается отрегулировать. Но если говорить про долгосрочный период, то конечно это плохо работает.
Можно отрегулировать на месяц, на полгода, но 10 лет в таком режиме жить нельзя. Поэтому сейчас разрабатываются какие-то идеи, в частности, сейчас есть концепция демпфирующей надбавки. Для того, чтобы нам сохранить дорожные фонды, чтобы не снижать акцизы на дорожные фонды, мы туда «вкрутим» такую составляющую, которая будет работать в обратную сторону. То есть, когда цена растет, у нас компании будут получать дополнительные деньги для того, чтобы они держали ниже цены, но при этом, если они поднимут цены выше чем на 10%, то им все это «отрубят» и ничего давать не будут. В действующем проекте, который сейчас размещен на сайте Государственной Думы, именно такой механизм предусмотрен. Я предполагаю, что его еще будут определенным образом дорабатывать, но, тем не менее, сама по себе идея, что какие-то экономические механизмы надо «вкрутить», хороша, потому что просто перейти на прямое регулирование пока Правительство не готово. Потому что проще всего было установить цену в 55 рублей и привет, как хотите, так и крутитесь, но если уж слишком превысит, мы вам немножко отдадим. Пока Правительство к этому не готово, оно хочет, чтобы у нас действовал рыночный механизм, но при этом с помощью вот таких сложных подстроек добиться того, чтобы цены все же не росли.
Возвращаясь к вопросу про 100 рублей за литр, отмечу, что сейчас нет объективных предпосылок для роста до 100. Если у нас будет курс 100, то вы можете легко умножить. Это просто функция от простых экономических параметров. Пока у нас курс 62–63, нет риска, что цена на бензин вырастет до 100. И никто так и не ставит вопрос. Проблема на самом деле заключается в том, что нет сейчас документа, который бы это проговаривал. Раньше хотя бы на 3 года выпускали основы налоговой политики. Хотя и при готовой налоговой политике все-таки приняли налоговый маневр, и все переписали. То есть, там по-разному получалось. Но, тем не менее, был документ, на который можно ссылаться. На 5 лет, на 10 лет сейчас такого документа нет. Поэтому, в принципе, можно предположить, что будут проводить примерно такую политику, хотя никто из чиновников в явном виде об этом не высказывался.
Денис Захаров: Сейчас, допустим, нет предпосылок роста до 100. А вдруг цена на нефть на мировом рынке скакнет?
Сергей Ежов: Это потребует отрегулировать курс.
Денис Захаров: А курс, как нам сказал Центробанк, отвязался от цены нефти. Вот мы наблюдали, что нефть здорово подросла, а рубль не реагирует, нетбэк растет.
Сергей Ежов: Знаете, но это все-таки краткосрочно. Не может все это быть в долгосрочном плане. Там просто объективная получается закономерность. К тому же Вы понимаете, что когда такой перекос, то экономика… Экспортерам, конечно, хорошо. Производителям нефти, добывающим компаниям, им конечно в этой ситуации приятно, что рубль выше, и даже притом, что 60% забирается налогами, все равно им это лучше. С другой стороны, у нас же не одни экспортеры в экономике. Это все, конечно, зависает при таких скачках. Поэтому все равно тут есть определенные границы, в которых можно регулировать. То есть, нельзя сказать, что вот давайте одних экспортеров развивать, а все остальное не смотреть. Тем более, что у нас уже в 2014 году произошел такой курс выше, чем запланировали. Я считаю, что у нас, конечно, все что угодно может случиться. Но есть просто объективные соотношения. С одной стороны, да, им будет хорошо, но, с другой стороны, мы все же зависим от мира по всяким технологическим вопросам. Получится, что у нас импорт технологического оборудования будет ровно настолько же дороже, насколько дороже наш экспорт. И какой-то дисбаланс тоже приводит к нарушению в данном случае.
Ведущий: В этом году очень много механизмов ручного регулирования применялось для рынка, в том числе и экстренно, в частности, снижение акцизов как реакция на рост цен на нефть. Сейчас прорабатывается вариант предоставления переработчикам специальных сниженных акцизов при выполнении ряда условий. Какая-то система очень громоздкая получается. Как Вы считаете?
Сергей Ежов: Ручное управление — это как раз самая простая система. Тут ничего громоздкого нет. Мы исходим из чего? Что есть цель. Руководитель ставит цель — цены не должны расти, а там, как хотите, так и крутитесь. Они говорят, чтобы не росли цены, давайте вот так попробуем — тут мы им не дадим экспортировать, тут мы акцизы немножко снизим, что бы совсем уж вот настолько не отличалось… В принципе, работает же пока. Выросли цены, но они и должны были вырасти. Это нормально при том курсе и при той цене.
Ведущий: Тут еще и сезонный фактор.
Сергей Ежов: Сезонный фактор тут как раз минимальную роль играл. К тому же у нас сезонный фактор вообще особой роли не играет. Если брать на круг, цену на заправке и экспорт с учетом равной доходности. На заправку же тоже надо понести затраты, надо привезти на нефтебазу и от нефтебазы до заправки, заплатить аренду, пожарной охране и все прочее. Если мы сравниваем цену по равной доходности, то сейчас заправка все равно дешевле, менее выгодно, чем экспорт. Она выросла даже сейчас с учетом снижения акцизов, все равно меньше, чем должна была. В принципе, я считаю, что снижение акцизов – это довольно редкий пример, когда, в общем, оперативно принято решение в совершенно правильном направлении.
Там ведь есть еще такой момент. Акциз же для чего такой высокий? Потому что его подняли в период низких цен на нефть. Там была достаточно известная история, что пришли поручения о том, что нужны дополнительно 400 млрд. Говорят, давайте НДПИ повысим. Нефтяники говорят, нет, не надо нам НДПИ повышать, давайте мы уж как-то так. Им отвечают, давайте мы уже вам НДПИ повысим, но не настолько, а вот настолько, но зато вот настолько еще повысим акциз. Собственно говоря, почему у нас акциз такой высокий? Потому что нужны были доходы при низкой цене. Сейчас цена, слава богу, высокая. 20 с лишним триллионов дополнительных доходов. Это смотря как считать. Там, может быть, даже и выше будет. Почему бы этот акциз обратно не снизить? Это решение находится на поверхности. Даже вопросов нет. А как еще? Как это иначе сделать? Ведь не получается смоделировать все возможные условия. В том ограниченном наборе краевых условий, целевой функции, которая у нас есть, это было единственно верное решение.
Другое дело, что хотят усложнить систему с 1 января. Хотят отменить это снижение акциза, и вместо этого внедрить ту самую демпфирующую надбавку, что ситуацию усложнит. Но опять-таки, они исходят из целевой задачи и говорят, нет, дорожные фонды должны вот столько получить, не трогайте дорожные фонды. И, соответственно, раз дорожные фонды нельзя трогать, то мы это сделаем как-то по-другому. Скажем так, деваться некуда.
Денис Захаров: Вы все время говорите «компании», «нефтяные компании». Да, у нас есть несколько крупных ВИНК, и у них полностью выстроен бизнес, от скважины до бензоколонки, и, действительно, когда маневр происходит, то в одном месте убывает, а в другом прибывает. Но осталось еще и достаточно большое число независимых компаний, как в добыче, так и в переработке, а также АЗС частные. И, например, для АЗС не так важен НДПИ, а для добывающей компании акциз не имеет значения. Как Вы считаете, несет ли новая система угрозу для независимых производителей в разных секторах? Не приведет ли она к тому, что будет сокращаться независимый сектор, будут продавать бизнесы владельцы маленьких сетей или мини — НПЗ, произойдет укрупнение? Потому что они не могут прийти в Правительство и сказать, что не надо нам повышать НДПИ, их просто не заметят, потому что они маленькие. Диалог то идет с крупными компаниями.
Сергей Ежов: Тут надо отдельно рассматривать.
Начнем со сбыта, с АЗС. АЗС и сейчас не очень хорошо. Если при нормальной экономической ситуации они по-честному работают, покупают по оптовой цене и продают, то они просто в минусе должны быть, то есть получается, что они выкручиваются за счет своих каких-то там способов. Сейчас многие из них уже стоят на продажу. Вы знаете, что там достаточно много предложений. Компаниям тоже ни к чему покупать убыточный бизнес. Компании жалуются, что если раньше этот бизнес у них был прибыльный, то сейчас если брать операционную деятельность, то они как-то выходят, но если брать с учетом развития, что надо изменения какие-то проводить, строить что-то новое с учетом капиталовложения, это все в чистом минусе, никуда не деться. Но это не зависит от маневра. С маневром тут ничего не поменяется. Это будет зависеть от других переменных. Тем более, что в маневре в бензине особенно сильно не меняется соотношение.
Теперь что касается НПЗ. С НПЗ ситуация, скажем так, сложнее. Потому что, если мы берем арифметически и это хороший НПЗ, который производит бензин, то этот НПЗ получает ровно столько же, сколько у него забирает таможенная субсидия. Проблема в том, что таких независимых НПЗ две-три штуки, можно сказать. Все основные НПЗ принадлежат крупным компаниям. А если мы говорим про независимые НПЗ, то это как раз и есть суррогатчики, производители экспортного сырья, полупродуктов, против которых это все и направлено. Конечно, по ним это ударит. Но тут государство говорит, что мы не хотим таких заводов. Либо давайте модернизируйтесь и становитесь хорошими. Сейчас так стоит вопрос. Этот сектор фактически может быть не в полном составе, но вот в такой легальной части, он становится практически невозможным. Только если ему удается сказать, что мы вот здесь построим гидрокрекинг, поставим риформинг и будем хорошо жить. Я не говорю про серую зону, она и сейчас живет, и потом будет как-то пробиваться. Но легально получается очень сложно. Когда забирают субсидию, дорожает сырье и получается трудно.
Тут надо сказать про такой момент. Конечно, есть независимые заводы, которые нормально работают и производят бензин. Их, правда, две штуки, но не важно. Конечно, если мы говорим арифметически, то вроде они не теряют. С другой стороны, вот представьте, сегодня они покупают нефть, допустим, по 18 тысяч, а тут к ним приходит производитель и говорит, извини, у меня тут НДПИ выросло, теперь по 28. И даже с учетом того, что могут вернуть кусочек, где-то он может повысить цену, но все равно, все очень усложняется. Но Правительство не хочет их губить. Поэтому я думаю, что тут удастся все-таки сохранить эту переработку, которая сейчас существует. Но все же это не очень большой объем. А все мелкое предпринимательство, конечно, страдает.
И последнее — про добычу. Рабочий тут такой момент. С одной стороны, теоретически тут получается, что мы отменяем пошлину, ровно на эту величину увеличиваем НДПИ и ровно на эту величину увеличивается продажа на внутреннем рынке. Но опять-таки, получается, что если мы в рамках компании, то у нас получается «то на то» — здесь мы компенсировали акцизом, тут мы где-то повысили цену, и вот, соответственно добыче заплатили ровно по нетбэку. Вот как сейчас. Сейчас цена практически привязана к нетбэку. Там есть некий дифференциал, но обычно те, кто торгует на рынке, они привязаны к нетбэку. Экспортная котировка минус транспорт и минус пошлина. Соответственно, когда пошлина повышается, по идее, вся цена должна повыситься. Но тут опять то, о чем я говорил. Вот, скажем, независимый производитель посылает независимому переработчику нефть. Опять-таки, сегодня он отдал по 18, а завтра по 28. Конечно, я вижу какой-то момент неравновесности в этот момент перехода, но, тем не менее, арифметически им хуже не будет. Во всяком случае, если будет такая цена как сегодня и будет такой же курс. Сегодня добычники в основном в плюсе, в плюсе они и останутся. В целом добычники волнуются больше о сбыте, чем о цене. Вы знаете, что если ты — небольшой производитель, то тебе нелегко попасть на завод вертикально интегрированной компании, потому что там есть определенные проблемы и, соответственно, если независимый производитель умрет, им некуда будет поставлять. Такие проблемы есть, но люди к этому готовятся и думают, как им выкручиваться. Проблемы возникнут, возможно.
Денис Захаров: В целом, получается такой лозунг: «Укрупняйтесь! Либо закрывайтесь».
Сергей Ежов: Знаете, если говорить про переработку, то в нормальных странах мини-ПНЗ действительно нет. Зачем нужны заводы, которые живут за счет этой самой субсидии? Если б не субсидия, то они в основном бы и не существовали. Потому что они вбивают в стоимость то, что не нужно. Не нужно функционировать в месте производства, чтобы потом по более дорогому транспорту куда-то поставлять потребителю. Или делать какие-то там суррогаты. То есть, это, в общем, не является правильной деятельностью с экономической точки зрения. Конечно, жалко предпринимателей, но государство уже давно хочет с этим бороться.
И в целом можно сказать, что последний налоговый маневр в какой-то степени происходил под флагом борьбы с самоварами. Провели предыдущие маневры, а они по-прежнему существуют. Некоторые умерли, те, которые были одиозные. Первичка — это сравнительно недорого по сравнению со всем остальным. Люди в регионе построили завод, за полгода его отбили и затем уже работают на прибыль. И тут их прихлопнули. Ну и ладно, ведь уже отбили деньги. Хотелось бы, конечно, еще получить, но нет, так нет. Примерно так к этому можно относиться. А строить нормальный и дорогой завод — это уже миллиарды долларов, это уже совершенно другие затраты, не сопоставимые, и не все независимые заводы могут вот так перекупить. Тем более, сейчас с деньгами тоже проблемы. Если раньше можно было закредитоваться, то сейчас в таком рисковом бизнесе не особо закредитуешься. Так что, сейчас, конечно, сложности возникнут.
Денис Захаров: А что будет с нефтехимией? Бензин, дизельное топливо, АЗС на слуху и за ними следят. А нефтехимия как-то на вторых позициях. При отмене экспортной пошлины вырастет внутренняя цена на все сырье для нефтехимии.
Сергей Ежов: В связи с тем, что у нас есть Указ Президента об увеличении несырьевого экспорта, а нефтехимия у нас считается несырьевым экспортом, в принципе, это является уже третьим переделом, поэтому для нефтехимии предусмотрена единственная компенсация снижения таможенной пошлины ровно так же, как это было при большом налоговом маневре. На прямогонную нафту предусмотрено уменьшение. Там есть так называемый отрицательный акциз, и этот отрицательный акциз увеличится ровно на величину увеличения пошлины. То есть, предусматривается, что нефтехимия не пострадает никаким образом. Это что касается нафтовой нефтехимии. А если мы говорим о нефтехимии, которая на СУГах, то там, собственно говоря, пошлины и нет, поэтому она по маневру никак не затрагивается вообще. И на ароматику тоже предусмотрена компенсация. По крайне мере, с самого начала об этом говорилось, что не дай бог нефтехимия пострадает.
Денис Захаров: Как бы этот прямогонный бензин не ушел на изготовления бодяжного топлива. Есть такие нефтехимики на АЗС, на нефтебазах, которые эту ситуацию будут разбавлять.
Сергей Ежов: Если вы посмотрите Налоговый кодекс, главу «Акцизы», то половина этой главы, не считая алкоголь и табак, это о предприятиях, получивших свидетельство о переработке, собственно говоря, прямогонного бензина. Там достаточно жесткая схема контроля построена, и в целом там не получится взять бензин на бодяжное топливо. Скорее, есть производители, которые, просто минуя все эти акцизы, поставляют «по-черному» что называется. А вот чтобы получить отрицательный акциз, а потом сделать автотопливо, я не знаю, чтобы это носило массовый характер. Суррогатов на бензин и на дизельное топливо примерно 7 млн. считается. А если говорить просто про бензин, то там меньше 1 млн. Там есть разные оценки. И это все не получает отрицательного акциза. Это все производится как сырье для лакокрасочной промышленности или для военных самолетов. Но это все черные или серые схемы.
Денис Захаров: И остался у нас мазут. Что там будет, ведь он тоже будет дорожать из-за отмены экспортных пошлин? Для многих регионов мазут является важным топливом. Не получим ли мы к зиме историю как сейчас на бензиновом рынке? Там вырастут цены на мазут, и выясниться, что топить нечем.
Сергей Ежов: Во-первых, специально для этого растянули на 6 лет. Начало предполагалось на 1 год, но все посмотрели и решили, что это надо делать постепенно. Одно дело, когда у тебя сразу подорожал мазут на 7–8 тысяч в зависимости от цены и курса. Другое дело, в год по 1 тысяче. Это один вопрос, а другой вопрос в том, что в принципе предусматриваются какие-то компенсации, но это уже не налоговое законодательство, поскольку предполагается компенсировать какими-то мерами, например, субсидировать ЖКХ где-нибудь на Севере и т.п., то есть это совершенно по другим статьям бюджета пойдет. В целом, это предполагается, но в данном законопроекте это никак не рассматривается.
Замерзнуть, я думаю, не дадут, с одной стороны. А с другой стороны, сейчас роль мазута не так велика. У нас у всех, кто здесь сидит, и у их родственников и знакомых мазут нигде не используется в качестве топлива.
Денис Захаров: Мы-то сидим в Москве, а есть отдаленные регионы.
Сергей Ежов: Но там тоже мало используют. Мазут используется как резервное топливо. Там не очень большой объем. Есть отдельные котельные прямо на мазуте. На Кольском полуострове есть, но это сравнительно мало, там, где нет угля.
Денис Захаров: Нет возможности этот уголь достать.
Сергей Ежов: Теоретически он везде есть. Я имею в виду, что есть Кузбасс, где смешно чем-то другим топить. На Дальнем Востоке там тоже много угля. Но есть и Чукотка. Тем не менее, не об этом вопрос. Вопрос в том, что, действительно, мазут дорожает и это проблема. На самом деле, в первоначальных вариантах маневра предполагалось делать такой же отрицательный акциз. Но сами нефтяники пришли и сказали, ребята, у нас тут 20 тысяч потребителей. Как мы это все будем контролировать? Это нам же хуже. Давайте как-нибудь по-другому этот вопрос решим.
В чем смысл акциза на нефтехимию? У нас производителей, которые осуществляют гидролиз на нафте, можно пересчитать по пальцам одной руки. А котельных у нас огромное количество. Контролировать все практически невозможно. Это один вопрос.
Другой вопрос в том, что у нас основной потребитель мазута сейчас не котельные, а это судовое топливо темное. Но с ним две истории. Первая история в том, что в 2020 году, как известно, у нас вступают в силу ограничения МАРПОЛ на содержание серогы в судовом топливе. Все надеются на то, что это топливо подешевеет, и, соответственно, нетбэк будет ниже и в итоге на внутреннем рынке оно не подорожает. Конечно, производителям от этого не легче. Но с позиций цены есть прогнозы, что это подешевеет на 20 долларов на баррель. Настолько вырастет акциз и примерно настолько подешевеет сернистый мазут. Поэтому тут тоже момент есть, и оно сильно не должно подорожать.
Что касается битума, а битум — это все-таки дорожные фонды, а дорожные фонды у нас в обозримой перспективе субсидируются с избытком, то предполагается, что они спокойно увеличат затраты. По крайне мере, никто как-то не волнуется на эту тему.
Денис Захаров: Спасибо за Ваш оптимизм и за подробное объяснение. Я сейчас стал намного лучше разбираться в этой теме. Давайте спросим зал. Я думаю, там накопились вопросы.
Николай Сидоров: Мы сейчас о практике говорили. Теоретический вопрос. Я слышал мнение о том, что акциз как налог носит ограничительно запретительный характер для алкоголя, для табака. Конечно, это все плохо, государство это не приветствует. Но, если хотите, то платите акциз и потребляйте алкоголь и табак. С этой точки зрения акциз вообще не применим к бензину. Почему государство должно ограничивать потребителей бензина? Или это совсем дурацкая точка зрения, с Вашей точки зрения?
Сергей Ежов: Нет-нет, тут есть момент, и этот вопрос, действительно, обсуждается в литературе. Потому, что есть и другой факт, что потребители бензина все ездят по дорогам, которые субсидируются из бюджета. Железные дороги строят компании, и не всегда они частные, а государственные. Тем не менее, никто не субсидирует строительство государственных дорог за бюджетные деньги. Получается, что если мы будем сюда строить дороги, то у нас автомобильный транспорт получит преимущество перед железнодорожным. Простой факт. На самом деле, получается логично. Раз государство строит дороги, то с потребителя моторных топлив, на котором все и ездят, оно и берет эти акцизы. Главное, что в мировой схеме это принятая практика. Действительно, во многом дороги строятся именно за счет этих акцизов. Это один момент. Второй момент связан с ограничениями. Если мы говорим про Европу, у них такие огромные акцизы в первую очередь с целью ограничения. Но с другой стороны если мы посмотрим, то мы живем в Москве и если выезжаем в какие-то европейские страны или хотя бы в Подмосковье, то все равно чувствуется, что у нас воздух не тот. Промышленности почти не осталось, но содержание NOx и прочего в атмосфере чувствуется. Конечно, для городов лучше, чтобы были более экономичные автомобили. И, может быть, еще и больше нужно субсидировать, потому что во всех странах есть определенные налоговые поблажки для более экономичных автомобилей, гибридов, для электромобилей. У нас пока это не очень сильно распространено. У нас только от мощности зависит, и больше никакие параметры не принимаются во внимание. Если Вы посмотрите в Англии, то там просто зависит от выброса вредных веществ и парникового газа в атмосферу. Все очень просто. У нас этой зависимости нет. С этой точки зрения, я, как проживающий в мегаполисе человек, могу сказать, что, наверное, это правильно. Надо, чтобы стимулировалась какая-то экономия в данном случае.
Еще один забавный факт. Когда была высокая цена на нефть, то процветающие арабские монархии, у которых топливо субсидируется и когда у всех нормальных людей по 110 долларов за баррель снижалось потребление, у них потребление бензина росло. Потому что они покупали менее экономичные машины на эти самые доходы, на эти же доходы покупали бензин и ездили на этих машинах. Но это же неправильная ситуация.
Я думаю, что в данном случае то, что Вы сказали, ограничение — это правильный подход, именно то, что государство не должно стимулировать потребление, даже с учетом того, что это наша промышленность. Другой вопрос, вопрос меры. В какой степени надо дестимулировать потребление, потому что там табак, а здесь вещь, которая необходима.
Здесь есть еще один момент — тот, что потребителями моторных топлив являются как граждане, так и промышленность. Перевозка грузов и все прочее. Во многих странах пытались сделать для сельского хозяйства определенные скидки. В принципе, это было бы правильно. Зачем нам брать одинаково с трактора, который едет где-то в поле, столько же, сколько с машины, которая едет по центру Москвы? Это логично, но тут мы натыкаемся на проблему администрирования.
В Англии пытались красить бензин. Бензин, который поставляли для сельского хозяйства, красили красным маркером. А на дороге были специальные полицейские, которые могли остановить любую машину и проверить, не залито ли в нее покрашенное топливо. И это притом, что они на острове и у них проще с администрированием. Но все равно. В конце концов, это сложная схема, и для нашей страны такие сложности ни к чему устраивать. Конечно, получается, что страдает в какой-то степени промышленность. Но это — побочный эффект и здесь ничего не получается сделать. Конечно, правильно не нагружать ту же самую РЖД. С какой стати, ведь она дорог не строит и потребляет дизельное топливо? Она тоже платит этот акциз, что абсурд. Или потребители, которые на дачном участке имеют генератор. Им тоже приходится платить этот акциз. Но тут уже работает не экономическая логика, а логика администрирования. Просто невозможно все это проконтролировать.
Вы знаете, что у нас, когда акциз был поменьше, у нас было печное топливо без акциза. Потом печное топливо обложили, и стало СМТ без акцизов. Сейчас по всем средним дистиллятам надо платить. Получилось, что кого-то зацепило несправедливо. Но тут ничего не сделаешь.
Денис Захаров: Получается железнодорожный тепловоз платит в дорожный фонд и владелец бензопилы, и за лодочный мотор платят. Да?
Сергей Ежов: Это, конечно, неправильно. Но что поделаешь? Это — проблема администрирования. Для судового топлива есть вычеты, для лодки нет. Но, с другой стороны, лодочные моторы чадят, масло льют на воду. Лучше на веслах и на парусе.
Денис Захаров: Получается то же самое, как с алкоголем и табаком. Мы за здоровый образ жизни. Ходить полезно пешком. Велосипеды опять же.
Сергей Ежов: Откровенно говоря, в Москве у меня всегда шок, потому что ни в одной европейской стране в городах вы не увидите такие крупногабаритные бензиновые автомобили. Правда, в богатых странах там есть немножко, но в небогатых странах типа Италии, которая по уровню жизни все равно немножко отличается от нас, там на фиатах-500 ездит полстраны.
Денис Захаров: Да отличается. У нас хоть одна была радость — дешевое топливо, но и это хотят отнять. Возникает социальная напряженность.
Сергей Ежов: Знаете, тут проблема, может быть, не в том, что хотят отнять, а в том, что это происходит способом непрогнозируемым. Если бы была бы какая-нибудь политика… Скажем, в Америке, когда еще был первый кризис, война в заливе и вся эта история в начале 70-х годов, они приняли программу, в которой производители авто должны в два раза повысить экономичность двигателей. Там как хотите, так и крутитесь. Прошло какое-то время и все снизили. Собственно, сейчас у них тоже есть определенные нормативы. Им приходится среднее потребление держать в определенных рамках. Поэтому они вынуждены выпускать все эти гибриды, иначе в эти нормативы они не попадают. Если бы была долгосрочная государственная политика, которая бы это предусматривала…У нас такой политики в явном виде нет. Есть акцизы. Не хватает денег, давайте их увеличим. Это, действительно, может быть, выглядит обидно. У меня тоже средней прожорливости автомобиль, и для меня не было шоком, что повысится цена, потому что я понимал, на что я иду. Но, наверное, для людей, которые считают деньги, нужно понимать, что прожорливый автомобиль лучше не покупать. Тем более, что на дизель у нас пока ограничения не планируются.
Вы знаете, что в Европе в городах действует запрет на дизельное топливо в связи с фальсификацией тестов по оксидам азота. Это проблема для нашей промышленности. Есть реальная угроза, что в городах запретят ездить на дизельных двигателях. Соответственно, уже на 20% упала доля дизельных автомобилей в Германии. У них на внутреннем рынке сейчас увеличивается доля бензиновых автомобилей. Последние 20 лет этого же не было. У них сейчас перекос идет в другую сторону. У нас, слава богу, пока этого не происходит. Поэтому дизеля надо брать, они более экономичные.
Сергей Никитин: Налоговый маневр, как говорят некоторые эксперты, есть яркий пример тщательно скрываемого лукавства со стороны Правительства, одной из основных целей которого является очередное изъятие средств нефтяной индустрии в пользу бюджета. До 2024 года объем дополнительных доходов может достигнуть 1, 5 триллионов рублей и более. Не случайно в одном из новых СМИ написали, что нефтяники ждали завершения налогового маневра с ужасом. Однако, очевидно, что повышение внутренних цен на нефть за счет роста НДПИ будет переложено в итоге на конечных потребителей. И довольно сомнительно, что Правительство за счет отрицательных акцизов и иных вычетов будет удерживать цены на основные нефтепродукты на уровне инфляция плюс. Ваш прогноз о ценах на бензин и дизельное топливо в среднесрочной перспективе 3–5 лет. Следует ли ожидать выравнивания с европейскими рынками?
Сергей Ежов: Прогнозов я не даю после того, как однажды в 1998 году сказал, что вроде ничего, нормально, вроде написали, что подрасти должно. А потом ухнуло. С тех пор я зарекся давать прогнозы. Что касается 100, то, конечно, не будет. С европейским рынком никто не собирается выравнивать. Нет и постановки задачи такой. Грубо говоря, 1,5 евро там цена, у нас же она пока далека до этого. У нас просто нет предпосылок. У нас речь идет о том, чтобы выровнять в каком-то определенном коридоре. Скажем, если бы цена экономически управлялась, у нас с 40 выросла бы до 50 за месяц. Правительство такого допускать не хочет. Хотя, в принципе, и можно было бы, но это вопрос более высокого порядка. По крайне мере, роста выше какого-то диапазона я бы не стал сильно опасаться. Другое дело, и о чем я уже сказал, надо понимать, что уже дешевого топлива не будет и с этим надо смириться.
В целом, у нас был период достаточно быстрого роста цен, и доходы не сильно росли в последние годы. Доля бензина подросла. Сейчас, я думаю, что это в таком масштабе не будет происходить.
Денис Захаров: То есть, Вы считаете, что целевой уровень роста достигнут и на этом уровне он зафиксируется?
Сергей Ежов: Знаете, я бы не давал такие прогнозы. Потому что, какая разница 4,2% или 4,6%? Тут говорится о европейских ценах на бензин. Нет, такого уровня никто не планирует в принципе. Правительство на это специально обращает внимание. Минэнерго каждую неделю собирается на оперативки и смотрит, чтобы бензина всем хватило. Реально этот вопрос на контроле. И сейчас, я считаю, что цена уже достаточно большая для того, чтобы она в дальнейшем резко не росла. И в Правительстве все это понимают. Тем более, это фактор, который виден всем и понятен. Так что, я думаю, что не будет роста цен.
Денис Захаров: В действительности, ведь не только бензин дорожает, все дорожает, и мы к этому привыкаем. Главное, что хотя бы дефицита нет. Уже хорошо.
На этой оптимистичной ноте завершаем передачу. Это была передача «Энергосреда» на канале «Нефтянка». В гостях у нас был Сергей Ежов – главный экономист компании «Выгон Консалтинг». Спасибо! До свидания!
Сергей Ежов: До свидания!