Центр глобальной энергетической политики при Колумбийском университете опубликовал новое исследование “Slow steaming to 2020: innovation and inertia in marine transport and fuels” («Медленное продвижение к 2020 г.: инновации и инерция в сегменте морского транспорта и судовых топлив»), посвященное изменениям на рынке бункеровки. Новые требования, вводимые Международной морской организацией с 2020 г. в отношении содержания серы судового топлива, могут привести к серьезным последствиям для мирового рынка нефти и нефтепродуктов.
Законодательство в отношении регулирования воздействия морского транспорта на окружающую среду последовательно ужесточается. Прежде всего, речь идет об ограничениях выбросов оксидов серы и азота. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) определяет зону контроля выхлопов серы (SOx Emission Control Areas, SECA) — Балтийское и Северное моря, побережье Канады и США. С 1 апреля 2015 г. содержание серы в топливе, используемом в этой зоне, не должно превышать 0,1%. Вне этих регионов максимальный уровень ее присутствия в судовом топливе определен в 3,5%. Но с 2020 г. комитет Международной морской организации по защите морской окружающей среды вводит ограничение уровня максимального содержания серы в 0,5% в судовом топливе вне зон SECA. Зонами контроля выбросов оксидов азота (NOx emission control areas, NECA) являются побережье Соединенных Штатов и Канады, а также территориальные воды США в районе Карибского моря. С 2021 г. Балтика и Северное море тоже будут объявлены зоной контроля выбросов оксидов азота.
Как отмечают эксперты центра, новые ограничения вводятся на фоне радикальных изменений, происходящих в судоходной отрасли. В судостроительной области под воздействием экономических, технологических и политических факторов идет инновационное обновление, меняющее структуру потребления морских топлив, предполагающее все большее использование низкосернистых топлив, сжиженного природного газа, а также переход на электроэнергию. Инновации ведут к изменению в дизайне судов и даже к реструктуризации отрасли.
Модернизация судов под новые экологические нормы требует применения большого количества нового оборудования и внедрения сразу нескольких достаточно сложных и дорогостоящих технологий. Ограничения в отношении серы сделают невозможным применение обычного мазута в качестве судового топлива без дополнительной обработки выхлопных газов в специальных устройствах — скрубберах. Согласно оценкам Центра глобальной энергетической политики, число судов, которые будут переоборудованы в ближайшее время с применением этих приспособлений, не превысит 1% мирового океанского флота.
В качестве альтернативы предлагается переход на сжиженный природный газ в качестве топлива для морского транспорта. По такому пути решил пойти, например, «Совкомфлот». Уже в июне 2018 г. компания начнет эксплуатацию «зеленых Афрамаксов» — танкеров, работающих на СПГ. Эти суда станут первыми в мире танкерами, специально спроектированными для работы на сжиженном природном газе. Они будут задействованы в транспортировке нефти и нефтепродуктов в Балтийском и Северном морях. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. т. Они будут иметь ледовый класс 1А, что позволит круглогодичные экспортные перевозки из районов с ледовыми условиями. Весной этого года «Совкомфлот» подписал соглашение с компанией Shell на бункеровку таких танкеров у терминала GATE (Gas Access to Europe) в Роттердаме со специализированного бункерного судна, а также на других пунктах заправки судов в акватории Балтийского моря.
Но, по данным Центра глобальной энергетической политики, к концу 2016 г. существовало 77 судна, использующих СПГ в качестве топлива — ничтожная цифра в сравнении с 45 тыс. единиц, в которые оценивается мировой океанский флот. К 2020 г. их число вырастет, согласно прогнозам, до 200 единиц. Большинство таких судов задействовано в определенных сегментах: например, круизных перевозках на Балтике или танкерных поставках до Роттердама (Балтийское и Северное моря). «Рынок судов на СПГ — это классическая история о курице и яйце. Что нужно делать в первую очередь? Создавать дорогостоящую инфраструктуру для бункеровки сжиженным газом или строить суда?», — отмечают эксперты центра. Еще одно решение на дальнюю перспективу: суда, ходящие на электроэнергии, а также гибридные решения сейчас активно разрабатываются несколькими крупнейшими игроками, в том числе Siemens и норвежскими Norled и Fjellstrand. Будущее этого сегмента связывают с развитием цифровых технологий и возможных решений по «уберизации» морских перевозок.
Согласно оценкам экспертов центра, сегодня на морской транспорт приходится примерно 7% мирового спроса на нефть. Это выше данных Международного энергетического агентства — 3–4%. Эксперты полагают, что большинство судоходных компаний в ближайшей перспективе предпочтут использовать низкосернистые виды топлива. Центр предсказывает рост спроса на такие виды топлива на 2,5–3,1 млн баррелей в сутки. Однако это может привести к дефициту, ценовым всплескам на такие виды топлива, закрытию ряда НПЗ; негативно повлиять на поставщиков с высоким содержанием серы и оказать давление на рынки дизельного топлива и сырой нефти.
В результате цены на нефтепродукты (судовое топливо, дизтопливо, бензин и авиакеросин) могут существенно вырасти. Многие нефтеперерабатывающие заводы не смогут приспособиться к таким изменениям. Рост тарифов на морские перевозки приведет и к увеличению стоимости поставок нефти на НПЗ. По информации Wood Mackenzie, расходы судоходных компаний на топливо могут вырасти более чем на 50% до 174 млрд долларов в год. Помимо удара по судовладельцам, эти изменения могут иметь кумулятивный эффект и отразятся на тарифах на грузоперевозки, ценах на автомобильное и авиатопливо. Трейдеры считают, что новое экологическое регулирование «перевернет рынок», поскольку подлежащее запрету судовое топливо с высоким содержанием серы (4% от мирового спроса на нефть, согласно оценкам Vitol) было важной составляющей для процессов на многих НПЗ.
Нина Маркова