Россия — родина танкерных перевозок нефти. Первые русские танкеры, замысленные Дмитрием Менделеевым, спроектированные Владимиром Шуховым и построенные на волжских верфях по заказу «Товарищества «Бранобель», определили важнейший тренд в мировой нефтянке. Недаром иностранцы в начале ХХ века называли танкерные перевозки нефти «русским способом».
Увы, после революции лидерство в танкерном судостроении Россия утратила, причем, навсегда. Тем не менее, нефтянка в России, ставшей Советским Союзом, развивалась, и, более того, уже к середине 20-х годов вернула свой статус крупнейшей «валютной» отрасли страны, дававшей три четверти всего промышленного экспорта СССР.
Соответственно, для растущих перевозок нефти потребовались суда совершенно нового класса, которых отечественная судостроительная промышленность не выпускала. Поэтому первые советские танкеры с солидным для того времени дедвейтом 11 тыс. тонн были заказаны в 1927 году во Франции.
По образу и подобию этих танкеров в СССР в 30-е годы были построены несколько нефтеналивных судов, но в послевоенные годы стало ясно, что малотоннажные танкеры, даже довольно технологичные и скоростные, не могут справиться с постоянно растущими объемами перевозок. Среднетоннажные танкеры типа «Пекин» дедвейтом 30 тыс. тонн и «София» дедвейтом 50 тыс. тонн, несмотря на неплохие коммерческие характеристики, тоже не могли обеспечить высокую рентабельность при доставке больших объемов нефти.
Поэтому в 1962 году Совет Министров СССР принял решение о необходимости создания крупнотоннажных танкеров, которые могли бы эффективно работать с основными зарубежными покупателями советской нефти (японскими Idemitsu Kosan и Toa Oil, итальянской ENI, датской Maersk, и т.п.), а также использоваться для доставки топлива братской Кубе, которая находилась в американской блокаде.
Межведомственные согласования заняли долгих 6 лет, зато потом ход событий резко ускорился. В 1968 году практически одновременно на судостроительных заводах «Залив» в Керчи и «Океан» в Николаеве были заложены крупногабаритные сухие доки, «Балтсудопроект» начал проектирование первого советского супертанкера проекта 1511, а КБ ленинградского Кировский завод приступило к конструированию автоматизированной паротурбинной установки повышенной экономичности.
Супертанкер был заложен на керченском заводе «Залив» в конце 1971 года, а спустя 2,5 года спущен на воду. Судно получилось на славу: длина — 295 м, ширина — 45 м, высота борта — 25 м, осадка — 17 м, дедвейт — 150 тыс. тонн (три тысячи цистерн нефти!), скорость хода — 15 узлов, мощность паротурбинной установки — 30 тыс. л.с, автономность — 80 суток. Главный котел производительностью 90 тонн в час имел высоту семиэтажного дома! Полный запас топлива – почти 10 тыс. тонн — обеспечивал дальность плавания до 25 тыс. морских миль (практически кругосветка). Танкер мог уверенно идти даже при 7-балльном шторме.
Экипаж из 36 человек располагался (внимание!) в одноместных каютах; на судне, помимо кубрика и кают-компании, были библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, крытый спортзал, спортплощадка на палубе и, что было совсем уж роскошно для советских реалий, открытый плавательный бассейн и пассажирский лифт.
Пройдя ходовые испытания, 1 января 1975 года танкер, приписанный к Новороссийскому морскому пароходству, пошел в свой первый рабочий рейс под управлением легендарного капитана Сергея Варавко. Глубоководный причал для загрузки «Крыма» был специально построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту.
Супертанкеру были определены два основных маршрута — кубинский и западно-европейский. Первые же рейсы «Крыма» показали — по сравнению со среднетоннажными танкерами типа «София», рентабельность супертанкеров возрастала втрое!
В течение следующей пятилетки ежегодно на воду спускался один танкер из новой серии — «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс» и «Советская нефть». Производство подобных танкеров прекратилось ввиду ратификации Советским Союзом «Конвенции по предотвращению загрязнения с судов» (MARPOL 73/78). Согласно этому документу, все вновь строящиеся танкеры должны иметь двойные борта и полностью изолированную от грузовых танков систему чистого балласта, чего в танкерах типа «Крым» не было.
Отметим, что все капитаны танкеров типа «Крым» обучались на тренировочной базе Centre de Formation de Pilotage Maritime во французском городке Порт-Ревель, где оборудованы натурные макеты, имитирующие проход крупными судами наиболее сложных морских трасс.
В 1974 году, сразу же после спуска «Крыма» на воду, началась эскизная прорисовка проекта нового супертанкера дедвейтом до 350 тыс. тонн, однако изменившиеся условия на мировом рынке остановили эту работу. Однако прогресс в судостроительной отрасли остановить было нельзя, и на смену танкерам проекта 1511 пришли крупнотоннажные балк-танкеры (нефтерудовозы) типов «Маршал Буденный» дедвейтом 105 тыс. тонн и «Маршал Гречко» дедвейтом 116 тыс. тонн. Эти универсальные корабли строились по советским заказам на судоверфи имени Парижской коммуны в польском городе Гдыня. Всего в с 1974 по 1979 год было построено 7 таких судов.
В отличие от танкера нефтерудовоз мог перевозить в трюмах-танках навалочные грузы, (руду, зерно и т.п.), что исключало обратные балластные (порожняковые) переходы, и соответственно, существенно повышало рентабельность судна. Кстати, практика использования танкеров для перевозки навалочных грузов была отработана в СССР гораздо раньше – начиная с 1963 года, когда СССР впервые закупил большое количество зерна в капиталистических странах, танкеры кубинской линии, идя в обратный рейс, загружались зерном в портах США, Канады и Аргентины.
Помимо «маршальских», строившихся в Польше, на николаевского заводе «Океан» в 1978-1982 годах были построены почти аналогичные 4 балкера типа «Борис Бутома» дедвейтом 110 тыс. тонн каждый. А на стапелях керченского «Залива» снова, как и четверть века назад, началось строительство среднетоннажных танкеров — типа «Победа», дедвейтом 68 тыс. тонн. Правда, это уже были корабли нового типа, соответствовавшие строгим экологическим требованиям. С 1981 по 1992 год было выпущено 8 таких танкеров.
Что касается «Крыма», то он в 1989 году был продан во Вьетнам, где изменил название на Chi Linh и переоборудован в стационарное нефтехранилище. Остальные суда проекта 1511, прослужив от 16 до 22 лет, что для кораблей такого класса совсем немного, во второй половине 90-х годов были списаны и разрезаны на металлолом. Sic transit Gloria mundi.