Главным итогом ужесточения требований Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) стали изменения в структуре топлив, используемых для бункеровки морских и речных судов. С 2015 г. для судовых топлив в регионах Балтийского и Северного морей (а также у побережья США и Канады) установлены требования по содержанию серы менее 0,1%. Причина введения ограничений – совершенствование экологических стандартов. Согласно оценкам властей Евросоюза, ежегодно от выбросов серы в странах ЕС преждевременно умирает более 50 тыс. человек.
Появление новых газотопливных технологий в судоходстве привело к повышению доступности и развитию мирового рынка средне- и малотоннажного сжиженного природного газа (СПГ) для бункеровки. Как утверждают специалисты, при использовании СПГ как судового топлива в современных двух- и трехтопливных судовых двигателях выбросы оксидов серы и азота являются незначительными и соответствуют самым строгим экологическим требованиям.
Мощным стимулом для развития строительства и модернизации газотопливного флота выступает реализация программ по созданию как наземной, так и морской инфраструктуры для бункеровки СПГ в ключевых мировых портах и региональных хабах. Безусловно, развитие использования сжиженного природного газа в качестве судового топлива не отменяет и других возможностей для судовладельцев: оборудования специальных улавливающих выбросы скрубберов или, например, использования на судах мощных электроустановок – такое судно уже построено в Гамбурге. Но именно проекты по бункеровке сжиженным природным газом, как отмечают специалисты, дают оптимальный эффект с точки зрения соотношения инженерных решений, применяемых в таких проектах, и стоимости газового сырья для производства такого топлива.
«Эволюция» ограничений МАРПОЛ на содержание серы в судовом мазуте
Год в мире в Балтийском регионе
2006 4,5% 1,5%
2010 4,5% 1,0%
2012 3,5% 1,0%
2015 3,5% 0,1%
2020 0,5% 0,1%
Согласно прогнозам, до конца 2015 г. общее количество газотопливных судов в мире составит порядка 100 единиц, а к 2017 г. их число вырастет до 140. Далее прогнозируется бурный рост: до 560 судов к 2020 г., 1800 – к 2025 г., 3700 – к 2030 г. Оценка динамики роста спроса на бункеровочное топливо еще более впечатляющая: с 0,6 в 2015 г. до 16,2 млн т СПГ к 2030 г., по самым консервативным оценкам. С учетом подготовки судоходной отрасли к дальнейшему ужесточению ограничений по выбросам, в последние годы в ряде стран реализуются программы государственного стимулирования и субсидирования перехода судов на использование сжиженного природного газа (СПГ) как судового топлива. Так, в Финляндии уже выделяется до 7 млн евро на переоборудование уже работающего на Балтике судна и до 36 млн евро на строительство терминала по бункеровке сжиженным природным газом. Не так давно немецкий судовладелец Wessels Reederei сообщил, что получил грант от правительства Германии на финансирование перевода своего флота контейнеровозов на СПГ
В настоящее время в Балтийском бассейне реализуется несколько проектов по созданию СПГ-терминалов: «Балтийский СПГ», «СПГ-Горская» и терминал в Выборге. По словам гендиректора компании «СПГ-Горская» Кирилла Лятса, быстрый рост на рынке СПГ-бункеровки связан с появлением жестких экологических требований на этом рынке сразу в нескольких секторах Мирового океана: вокруг побережья Филиппин, США и Канады, а также в Балтийском и Северном морях. Рассматривается возможность введения таких же ограничений и для региона Средиземного моря в период до 2021 г. «Для Филиппин, Балтики и североморского региона эти ограничения вступили в силу в начале 2015 г. Вокруг побережья США и Канады они начнут действовать с 1 января 2016 г. В результате мазут должен быть исключен из оборота. Альтернатива в виде довольно дорогого высокосернистого дизельного топлива не оправдывает себя в перспективе: от него придется отказаться уже в 2021 г. Жизнеспособными вариантами для судовладельцев являются использование СПГ и метанола в качестве топлива. Так, на рынке бункеровки Филиппин оказался востребованным именно метанол. Что касается европейских стран, Канады и США, целевым топливом для бункеровки выбран сжиженный природный газ. Стратегия на замещение сжиженным природным газом реализуется на этих рынках через поддержку государством соответствующих проектов, в том числе по созданию соответствующей портовой инфраструктуры. На Балтике отмечено быстрое формирование рынка, прогнозируется бум бункеровки СПГ: в настоящее время бункеровка сжиженным газом осуществляется в портах Роттердама, Зебрюгге и Хельсинки. Планируется развитие речной бункеровки СПГ на Рейне и Дунае. К 2025-2030 гг. ожидается, что потребности на балтийском рынке в сжиженном природном газе, который пойдет на эти цели, достигнут 20 млн т в год. Что касается российского сектора, объемы бункеровки в стране составляют сегодня порядка 3 млн т, из которых 1,9 млн т мазут (полностью запрещенный с 1 января 2015 г.). До конца текущего года санкции по отношению к таким судам оставлены Еврокомиссией на рассмотрение администрации каждого конкретного порта и российские судовладельцы используют мазут на свой страх и риск. Но со следующего года система наказаний за грязное топливо для гражданских судовладельцев будет унифицирована и введена в действие вплоть до ареста судна.
Задача, стоящая сегодня перед российским государством — не упустить возможности, открывающиеся на мировом и региональном (балтийском) рынках: быть в тренде современных экологических новаций. Развитию СПГ-бункеровки, прежде всего, могла бы посодействовать поддержка судовладельцев по модернизации и переводу судов на сжиженный природный газ. Безусловно, в России нужна либерализация рынка СПГ. Что касается бункеровки, это не российский рынок, а международный. Нужно дать допуск на него всем заинтересованным игрокам. У «Газпрома», в свою очередь, должна быть возможность заключать долгосрочные контракты на сырьевой газ по договорной цене. Это позволит выстраивать бункеровщикам многолетние отношения с судовыми компаниями. Необходимы решения по речному транспорту: в ЕС с 2025 г. бассейны рек Балтийского региона будут находиться под теми же экологическими ограничениями. В России стоит активнее развивать речные пути и соответствующую инфраструктуру. Внутренние водные маршруты: Санкт-Петербург – Москва, Санкт-Петербург – Мурманск способны увеличить грузооборот в разы. Возможно, есть смысл в том, чтобы разрешить каботаж для иностранных судовладельцев по российским рекам, где постепенно начала бы создаваться современная инфраструктура», — отмечает гендиректор «СПГ-Горская».
Мария Кутузова