У большинства людей Ленинградская блокада ассоциируется с героизмом и стойкостью жителей и защитников «города трех революций», острейшим дефицитом продовольствия, массовой дистрофией и смертностью от голода. Но не менее острой в страшную зиму 1941–1942 года была и ситуация с горючим: выпол­нить установленное Государственным комитетом обороны СССР (ГКО) задание перебросить через Ладожское озеро 660 тонн горючего в сутки (это минимальная потребность города и обороняющих его воинских частей) и тем более создать нормативный трехмесячный резерв нефтепродуктов в количестве 70 тыс. тонн оказалось невозможным.

Действительно, выполнить по «Дороге жизни» несколько десятков тысяч рейсов автоцистерн и бортовых машин с горючим было нереально. Навигация по Ладоге давала больше возможностей, но практически весь ладожский грузовой флот, включая нефтеналивные баржи, был поврежден или потоплен летом 1941 года. Кроме того, немцы и финны создали на озере крупную боевую флотилию, укомплектованную быстроходными итальянскими бронекатерами, а также начали минировать основные маршруты движения грузовых судов.

В этой ситуации специалисты службы тыла Ленинград­ского фронта, Управления снабжения горючим (УСГ) Красной Армии и Главнефтеснабе при Совнаркоме СССР выдвинули идею строительства подводного нефтепродуктопровода. Идея более чем смелая — еще никогда и нигде в мире подводных трубопроводов не строили. На­чальник Управления Михаил Кормилицын, до войны работавший заместителем наркома нефтяной промышленности СССР, дал указание подготовить предварительные данные: сде­лать набросок будущей трассы, под­считать ресурсы, необходимые для стройки, назвать возможных исполнителей проекта.

В начале апреля 1942 года материалы о строи­тельстве Ладожского трубопровода рассмот­рел заместитель председателя Сов­наркома СССР, член ГКО Анастас Микоян, поручивший подготовить проект по­становления ГКО, обозначив срок строительства — не более 50 дней. Постановление вышло через 3 недели, но к работе приступили, не ожидая подписания документа.

Гражданские и военные

Главным ответственным за возведение «объекта особого строительства № 6 Наркомстроя СССР» (ОС-6), был назначен уполномоченный ГКО Алексей Косыгин — будущий советский премьер-министр, коренной питерец. Боевым помощником Косыгина был полковник Михаил Смиртюков (впоследствии четверть века работавший управ­делами Совета министров СССР), который сам оперативно рассматривал и решал многие сложные вопросы.

Техническим руководителем стройки стал Александр Фалькевич, крупный теоретик и практик трубопроводной сварки, главным инженером — представитель Главнефтеснаба Давид Шинберг, первый выпускник Московского нефтяного института по специальности «Транспорт и хранение нефти», автор конструкции и технологии строительства сборно-разбор­ных армейских нефтепродуктопроводов. В Наркомстрое сооружение трубопровода курировали заместитель наркома Николай Бехтин и начальник Главстройпроекта  Михаил Иванов.

Проектирование осуществляла Ленинградская контора тре­ста «Центроспецстрой» (будущий «Гипроспецгаз», создатель проектов  большинства газовых магистралей СССР и России), имевшая большой опыт проектирования гидротехнических сооружений на Балтике. Береговые и сварочно-монтажные работы под руководством Фалькевича выполняла Особая строительно-монтажная часть № 104 Наркомстроя, а гидрографические, водолазные и трубоукладочные работы — знаменитый ЭПРОН, Экспедиция подводных работ особого назначения (начальник – контр-адмирал Фотий Крылов).

Поскольку строительство велось рядом с линией фронта (один из участков был расположен всего в двух километрах от траншей), большое внимание уделялось военному прикрытию, которое было возложено, в основном,  на Ладожскую военную флотилию и авиационные части Ленинградского фронта. Кроме того, военные обеспечивали стройку подсобными рабочими, техникой, осуществляли доставку необходимого оборудования и труб, решали другие организационные вопросы. Штаб строительства расположился в деревне Ваганово, в доме одного из местных жителей.

Техническая  документация создавалась параллельно с поисками технологического обору­дования, труб и других необходимых материалов. Гидрографическая партия, составлявшая продольный профиль дна и готовившая схему трассы, приступила к работе 21 апреля, эскизный проект трубопровода был утвержден 1 мая, через три дня начались строительные работы.

Берег левый, берег правый

В соответствии с проектом трасса трубопровода должна была пересечь Шлиссельбургскую губу недалеко от ледовой переправы. Протяженность магистрали высокого давления из труб с внутренним диаметром 101 мм со­ставила 30 км (в том числе 21 км — по дну Ладоги, на глубинах до 13 метров). Чтобы сократить подводную часть, головные сооружения решили распо­ложить на оконечности мыса Кареджи, далеко выступающего в озеро (через год в связи с мощным паводком насосную станцию перенесли и общая длина линейной части бензопровода увеличилась до 34 км, а подводная — до 26 км).

Помимо подводной части, трубопровод включал в себя несколько достаточно сложных инженерных сооружений на обоих берегах Ладоги. На железнодорожной станции Коса (восточный берег) предусматривалась сливная эстакада на 12 цистерн, далее железнодорожная ветка вела на головной склад хранения горючего на мысе Кареджи. Склад включал в себя вкопанные в землю и обвалованные  цистерны общей емкостью 1285 кубов, удаленные друг от друга (на случай бомбеж­ки) основные и резервные насосные установки с рабочим давлением 15 атмосфер и  производительностью по 45 кубометров в час каждая, а также передвижные элект­ростанции. На западном берегу трасса трубо­провода выходила в район действую­щей железнодорожной станции Бори­сова Грива (45 км от Ленинграда), где требовалось проложить отвод и построить пункт налива горючего в автоцистерны, а возле самой станции — склад на 800 кубов, насос­ную установку и наливную эстакаду на 10 цистерн. Производительность трубопровода должна была составить до 400 тонн горю­чего в сутки.

Часть труб для Ладожского трубопровода была доставлена с расположенного неподалеку Ижорского завода. Примерно треть труб были длиной 5–7 метров с толщиной стенок 7–8 мм и имели на концах резьбу и муфту. Резьбовые соединения для обеспечения надёжности обваривались сваркой. Остальные трубы резьбы не имели, были существенно тоньше и соединялись между собой электро- и газосваркой.

Основная строительная площадка располагалась на западном берегу Ладоги. Строительство береговых сооружений и сухопутных участков трубы  велось практически вручную. Инстру­менты — лопата, лом, таль, тренога. На сухопутных участках секции длиной до 100 метров укладывались в траншею ниже глубины промерзания грунта и потом соединялись воедино. При переходе через многочисленные болота готовились трубные секции соответствующей длины, которые протаскивались с помощью трактора и лебедки.

Укладка подводной части трубо­провода осуществлялась методом наращивания длинномерных плетей от западного берега к восточному. В целях маскировки на открытой площадке работали только в темное время суток, основную сборку и сварку труб производили в лесных укрытиях, на специально оборудованных деревянных стеллажах. Здесь же проводились гидравличе­ские испытания керосином на давле­ние 35 атмосфер (секции для сухопутных участков проверялись на давление 25 атмосфер). Затем 200-метровая секция покрывалась антикоррозийной битумной изоляцией и поступала на спусковую дорожку из рольгангов. Протаскивание собранных плетей по спусковой дорожке выполнялось тракторами, после чего головная часть секции закреплялась на специальном понтоне, находящемся непосредственно в озере.

Тяговый трос передавался на буксирный пароход, который втягивал плеть в озеро, пока ее задний конец не подходил к урезу воды. Затем на берегу к заднему концу приваривалась следующая плеть, затем операция повторялась, пока длина смонтированного участка не достигала 1000–2000 метров. Плавучесть участков бензопровода в озере обеспечивалась обычными бревнами, привязанными к трубопроводу веревкой. Смонтированные участки с концами, закрепленными на головном и концевом понтонах, буксировались в озеро на трассу перехода, обозначенную створными знаками. Концы смонтированных участков стыковались на плаву, на специальном понтоне. Только последний сегмент трубопровода около восточного берега озера, проложенный на мелководье, был полностью сварен на восточном берегу и уложен в проектное положение трактором.

Для закрепления трубопровода на дне озера водолазы  использовали чугунные пригрузы, а на более мелких береговых участках трассы трубопровод после строительства замывался грунтом с использованием гидромонитора

Концерт в награду

К сожалению, укладка трубопровода началась с серьезной аварии — 26 мая свирепый ладожский шторм унес первую полностью собранную и сваренную километровую плеть, обнаружить которую так и не удалось. В связи с этим было решено неуклонно выполнять правило мирного времени — в шторм прекращать подводные рабо­ты.

Тем не менее, несмотря на технические трудности и постоянные обстрелы противника, эпроновцы проложили подводную часть трубопровода всего за две недели — к 14 июня. В общей сложно­сти было отбуксировано и соединено в нитку 15 плетей средней длиной 1,5 км. После завершения подводных работ по трубопро­воду прокачали сначала воду, а затем керосин под давлени­ем 20 атмосфер. Тщательное обследо­вание трубопровода водолазами на случай возможных дефектов, а также наблюдение с судов наличия масляных пятен на поверхности воды (их не было) показали, что все работы выполнены качественно. К сожалению, этот явный успех эпроновцев был омрачена тяжелым ранением их командира Фотия Крылова.

19 июня правительственная комиссия подписала акт приемки трубопровода в эксплуатацию, оценив ра­боту всех участников стройки на «отлично». Было особо отмечено высокое качество сварочно-монтажных работ: из 5800 сварных стыков незначитель­ный дефект был обнаружен только на одном, и то без утечки продукта. В тот же день на Борисову Гриву началась прокачка горючего в объеме до 18 тонн в час. Таким образом, трубопро­вод сразу же вышел на проектную мощность.

Яркий успех создателей ладожской трассы не остался незамеченным — командующий Ленинградским фронтом генерал-лейтенант Леонид Говоров объявил наиболее отличившимся строителям и проектировщикам благодарности и наградил именными часами. Технорук Фалькевич был представлен к ордену Красной звезды. Отдельным подарком трубопроводчикам стал специально организованный для них концерт главной эстрадной звезды того времени Клавдии Шульженко.

Бесперебойная работа

Трубопровод было не только сложно построить, но и сложно охранять и эксплуатировать. В конце июня немцы по же­лезной дороге доставили на Ладогу боевые катера и десантные баржи, и вскоре число вражеских малотоннажных судов превысило 100 единиц, а лич­ный состав — 2400 человек. Это была серьезная угроза коммуникациям на Ладоге, в том числе и подводной магистрали.

Тем не менее, за все время эксплуатации трубопро­вода ни люфтваффе, ни кригсмарине, ни диверсанты противника не смогли сорвать поставку горючего — ладожская нефтетрасса действовала бесперебойно, обеспечивая город и защищавшие его войска различными видами горючего: автомобильным бензином, лигроином, керосином и дизельным топливом.

Для организации работы магистра­ли в Борисовой Гриве было сформировано Управление эксплуатации трубопровода, подчи­ненное службе тыла Ленинградского фронта. Его возглавил Иван Воротников — главный инженер Ленинградской конторы Главнефтеснаба, активно участвовавший в строительстве.

В об­щей сложности трубопровод работал в течение 20 месяцев и подал в осажденный город более 40 тыс. тонн горючего. После окончательного снятия блокады и освобождения Ленинградской области от фашистских захватчиков трубопровод был демонтирован.

Интересно, что вскоре после постройки трубопровода вдоль его трассы был проложен электрический кабель, благодаря чему в сентябре 1942 года Ленинград после длительного перерыва вновь стал получать электроэнергию с Волховской ГЭС.

Григорий Волчек