Энергосреда №45. Павел Баженов о положении дел на топливных рынках

В эфире очередной выпуск программы «Энергосреда» и у нас в гостях Павел Баженов, Президент Независимого топливного союза. Ведет передачу Денис Захаров.

Денис Захаров: В эфире передача «Энергосреда» и я ее ведущий — Захаров Денис. У нас в гостях Президент Независимого топливного союза Павел Баженов. Здравствуйте!

Павел Баженов: Здравствуйте!

Денис Захаров: Вы были у нас на самой первой передаче «Энергосреда». 

Павел Баженов: Можно сказать, отец-основатель. 

Денис Захаров: Да-да-да. Вы рассказывали о том, что у независимой розницы проблемы в том, что растут цены на топливо, что акцизы мешают, заморозка цен мешает. Что-то изменилось с тех пор?

Павел Баженов: Если только хуже стало, на самом деле. 2018 год вообще был из ряда вон выходящий. Почти восемь  месяцев 2018 года розница, вообще вся розница топливная, но в первую очередь, конечно, независимая работала в отрицательных значениях. У нас несколько раз оптовые цены превышали розничные. Повсеместно использовались принципы ручного управления сектором, госрегулирование, соглашение с нефтяными компаниями. Поэтому год был веселым на события и грустным для бизнеса. 

Денис Захаров: Вот Вы тогда говорили, что маржа АЗС имеет сезонные изменения, что летом очень сильно поднимаются цены в опте, и совсем тяжело рознице, а зимой цены в опте снижаются, и есть возможность у владельцев АЗС заработать. Вот у нас сейчас как раз зима. Удается заработать?

Павел Баженов: Еще раз повторюсь. 2018 год выбился из сложившейся концепции, и, по сути, мы имеем дело с перезапуском условий работы на рынке. Когда раньше мы с Вами общались, действительно, да, были всплески сезонности, было снижение маржинальности летом, значительное вплоть до нулевых значений. Но при этом в низкий сезон достаточно сильно раздвигалась эта маржинальность, и низкий сезон и высокий сезон по количеству месяцев все-таки соответствовали друг другу. А сейчас низкий сезон, когда есть доходность, схлопнулся до двух-трех месяцев. 

На текущий момент по бензинам, да, действительно, порядка 15% мы имеем маржинальности, где-то больше, где-то чуть меньше. Здесь многое зависит от регионов и от чего считать. Если отталкиваться от мелкооптовых цен, то в среднем это 15%. По дизелю маржинальность так и не наступила. Весь год мы просто имели дело с отрицательными значениями, когда у нас оптовые цены семимильными шагами шли вверх, при этом розничная цена стояла на месте, вернее, она сначала пошла вверх, а потом тут же все схватились за голову и решили ее радикально заморозить, при этом забыв о заморозке оптовых цен. И решили заморозить оптовые цены уже на излете всей этой ситуации, когда, по сути, оптовые цены имели свои максимальные значения  и создались на внутреннем рынке все условия, чтобы и внутренний рынок просел. Мы попали в ситуацию, когда внутренний рынок не премиален. 

Чем изменилась ситуация в 2018 году, ну, и в принципе, то, что сейчас мы имеем? Это тем, что внутренний рынок, как правило, раньше был премиальным по отношению к экспортной альтернативе. В этом году экспортная альтернатива взмыла вверх. У нас почти весь 2018 год в 10 тысяч рублей на тонне была разница в сторону экспорта. Ну, и, безусловно, те налоговые нововведения, те правила игры, которые регулятором созданы на рынке, они стимулируют вот этот разрыв. 

Только к концу года ситуация перевернулась. Внутренний рынок стал премиальным, и на рынке ситуация несколько нормализовалась, опять же, не в силу каких-то регулирующих действий, а вопреки. Если мы говорим об оптовом рынке, то индикатор здесь один. Это сегодня не биржа, к сожалению, это — экспортная альтернатива, тот самый нетбэк. Если внешний рынок идет вверх, значит, неизбежно внутренние оптовые цены будут стремиться к индикаторам нетбэка. И это будет всегда в силу экономической природы рынка в принципе, подталкивать внутренние цены. Ну, а вслед за ростом оптовых цен всегда следует рост розничных цен, потому что как ни  крути, как бы нашим регуляторам не хотелось разорвать этот порочный круг, но это — звенья одной цепочки.

Денис Захаров: Да, Вы говорите «всегда», но может быть какой-то временной лаг между ростом оптовых цен и розничных, и, насколько я понимаю, регулятор старается его продлить путем каких-то заморозок, какого-то воздействия на рынок с запретами поднимать цены. Но в результате, конечно, цена поднимется.

Павел Баженов: Кроме того, если корректировать налоговый режим так, что налогообложение на внутренний рынок по определению более высокое, чем налогообложение в случае экспорта, то перекосы совершенно логично выплывают из этого подхода.

Денис Захаров: Новый год у нас обычно знаменуется тем, что поднимаются акцизы, а в этом году не только акцизы, но еще и НДС.

Павел Баженов: Ну, да, и НДПИ тоже, но опосредованно, конечно же, НДПИ влияет на топливо, но тем не менее.

Денис Захаров: До розницы и даже до мелкооптового рынка НДПИ далеко, а вот акциз и НДС, напрямую. Я видел данные расчетов аналитического центра Правительства. Они говорят, что вот эти два фактора поднимут цену бензина на 3 рубля 59 копеек, а дизельного топлива на 3 рубля 07 копеек. Как Вы считаете, примерно на такой уровень поднимутся розничные цены или выше/ниже?

Павел Баженов: Ну, это — затратный метод. Уже сейчас мы видели корректировку цены на 1,7%. Это — компенсация роста НДС  в 2%. Учитывая, что НДС начисляется сверху, получается как раз 1,7%. Что касается акциза, то он вырос в полтора раза. Сейчас есть ставка на демпфирующий механизм, отрицательный акциз, но пока вопросов, сработает ли он, что с ним будет и как он повлияет на рынок, значительно больше, чем ответов. Надо смотреть на то, как ситуация будет развиваться в динамике.

Что же касается степени влияния налоговой нагрузки на внутренний рынок, то, безусловно, она высокая. Но, еще раз подчеркну, основным фактором, влияющим на цены внутреннего рынка сегодня, выступает именно экспортная альтернатива. А уже как следствие — корректировка налогового режима, ведь в случае экспорта у нас акциз не платится, НДС не платится. 

У нас заведомо создаются условия, при которых внутренний рынок находится в более уязвимой позиции, в более сложной ситуации по отношению к экспортной альтернативе. Поэтому влияют на цены сейчас два фактора при прочих равных, учитывая, что у нас и так внутренний рынок дает фору внешнему. Первый — это цена на нефть, и как следствие — цена  на нефтепродукты. Второй фактор — это курс рубля. То есть, если цена на нефть растет и если рубль дешевеет, то жди роста цен внутри страны. А дальше вопрос пропорции. 

Денис Захаров: Налоговый маневр, о котором столько лет говорили, сейчас входит в завершающую стадию. По-моему, теперь это называется налоговая реформа. В итоге экспортные пошлины должны быть полностью обнулены, что должно способствовать вывозу нефти в сыром виде за границу со снижением переработки внутри страны. Ну, и нефтепродукты тоже стимулирует вывозить на Запад или на Восток, не важно, главное, что за границу и за валюту продавать. Не приведет ли это к дефициту на внутреннем рынке?

Павел Баженов: Очень вероятно. Но, опять же, когда мы говорим о последовательном курсе на обнуление экспортных пошлин, что из этого следует? Еще один фактор, который сдвигает экспортную альтернативу, делает ее премиальной, более приоритетной, расширяет разрыв между ценами внутреннего рынка и нетбэк. К чему это приведет? Да, безусловно, это создаст условие, которое будет давить на  цены внутреннего рынка, и создает условие необходимости дальнейших каких-то регулирующих мер, изобретения новых каких-то инструментов, будь-то лицензирование экспорта, будь-то демпфер. В общем, посмотрим, может быть, еще какой-нибудь велосипед у нас изобретут. Мы ждем, потому что, не изобретая ничего, работать с этой ситуацией невозможно. 

Хотя мы выступаем за радикальную реформу рынка, и все-таки выступаем за переход к рыночным принципам ценообразования, рыночным принципам регулирования и убеждены, как союз, что только системный подход, только повсеместная реформа способна нормализовать ситуацию в долгосрочной перспективе. Иначе мы так и будем все новые и новые костыли изобретать, но скоро окажется, что больной настолько плох, он парализованный лежит, и никакие костыли ему не помогут. Поэтому, нужна только системная реформа, о которой я расскажу.

Денис Захаров: Расскажите. Очень интересно.

Павел Баженов: Что касается наших предложений, сразу подчеркну, мы не ставили для себя каких-то границ. Мы исходили из того, что нужны существенные меры, раз и навсегда. 

В частности, мы предлагаем, первое, — отмену акциза. Достаточно радикальное воззрение. Тем не менее, если подходить к этому вопросу не с кондачка, а все-таки разобраться, что мы теряем в случае отмены акциза на топливо, то мы теряем двести с небольшим миллиардов в бюджет. Это — те средства, которые идут на дорожные фонды. Но не будем забывать, что при этом на демпфирующий механизм в 2019 году у нас в планах компенсировать нефтяным компаниям 600 миллиардов рублей. Можно сравнить эти цифры. Понятно, что 600 миллиардов — это деньги не из бюджета, это деньги фонда, который у нас формируется в виду экспорта нефти. Но кто мешает из этого же фонда субсидировать дорожные фонды? При этом отмена акциза очень сильно сдвинет приоритет в сторону внутреннего рынка, приоритета отгрузок, и как раз приведет к тому балансу между внутренним рынком и экспортной альтернативой, при котором внутренний рынок будет в приоритете. Это очень важно. Сегодня акциз — это 20% от цены топлива, и это — 20% запаса прочности в цене.

Далее. Мы выступаем за максимизацию объемов реализации на бирже. Мы говорим о 100% нефтепродуктов, товаров, производимых в стране. Опять же, рынок  перестроится. Да, может быть, это не делать сразу, делать это постепенно для того, чтобы рынок сумел адаптироваться под новые реалии. Но если принять решение так сделать, то ничего страшного здесь не произойдет. Просто это поставит вровень нефтяные компании и других игроков. А у нас в принципе рынок розничный еще пока конкурентный, даже очень конкурентный. В инфраструктуре 60% АЗС принадлежит независимым операторам. Соответственно, необходимость приобретать оптом для своих сбытовых сетей топливо на единой площадке, которая обеспечивает и равный доступ, и прозрачную индикацию цены, позволит решить как раз тот самый вопрос, над которым последние несколько лет активно бьются регулирующие умы, скажем так. Это как раз тот механизм, который позволит уравнять в условиях работы независимых  операторов и нефтяные компании именно в сегменте конкурентном. Мы не лезем в вопрос нефти, в вопрос переработки. Мы говорим об оптовой цене.

Денис Захаров: То есть, Вы предлагаете, чтобы АЗС, которые находятся в составе нефтяных компаний, тоже покупали на бирже, то есть находились в тех же условиях, что и независимые АЗС?

Павел Баженов: Да. Абсолютно верно. Тогда у нас будет рыночное ценообразование. Тогда будут единые правила. Тогда сама по себе уйдет идея перемещения центров прибыли. Если мы рынок строим, то это правильно будет, на наш взгляд.

Денис Захаров: Тогда АЗС будут конкурировать только за счет того, какие услуги они предлагают потребителям, насколько качественные, как они расположены, приятен ли внешний вид, есть ли дополнительные какие-то услуги. Да? Но не за счет того, что они могут получать топливо дешевле?

Павел Баженов: Я бы не смешивал здесь две эти темы, развитие сопутствующих сервисов  и торговлю топливом. Нет. Речь идет о том, что при таком подходе мы уравняем условия сети нефтяных компаний и независимых операторов. Далее это как раз наоборот не позволит выставлять на своих стелах цены, которые по определению не допустимы в случае рыночного ценообразования. Не может быть оптовая цена выше, чем цена, по которой ты продаешь в рознице. То есть, это никакой логике не поддается. Только в рамках различных заморозок и прочего это возможно. 

Поэтому здесь как раз речь идет о формировании нормальной и адекватной доходности для бизнеса. Да, сверх доходности на этом рынке не будет уже никогда. И это хорошо. Но при этом нормальная доходность, которая позволяет нормально вести эту деятельность, развиваться, обеспечивать потребителя необходимыми сервисами, услугами и прочее, создавать рабочие места и прочее-прочее-прочее, она необходима любому бизнесу для того, чтобы он работал. 

Все-таки сопутствующие сервисы — это некая пока не российская история, и далеко не везде они возможны технически, далеко не везде они целесообразны в принципе. Далеко не каждой заправке суждено стать многофункциональным топливным центром. У нас слишком большая территория, и вопрос снабжения населения топливом все-таки в большем приоритете, чем сопутствующие сервисы и прочее. 

Есть заправки, и это сегодня ниша независимого сектора, которые работают в условиях до 1000 литров в сутки реализации. И, да, они снабжают топливом населенные пункты, где нет других заправок, и другие заправки и нефтяные компании туда не пойдут, потому что там KPI эффективности АЗС начинается от 15 и даже 20 тысяч литров в сутки. Вот и все.

Денис Захаров: Получается, что независимый сектор в таких регионах обеспечивает и какую-то социальную роль выполняет.

Павел Баженов: Безусловно, да. Именно поэтому мы так сильно бьемся за его будущее и за необходимость независимого сектора в рамках нашей отрасли. 

Далее, третий пункт — это то, что после или параллельно с реализацией первых двух пунктов. Первое — это отмена акциза, чтобы обеспечить запас прочности, второе — это 100% на биржу, третье — это либерализация ценообразования, в связи с тем, что цены нашего розничного рынка формируются не по рыночным принципам. Очень долго ее пытались обуздать в формате «инфляция минус», а в принципе это формула «инфляция минус», ну и ФАС очень активно следила и продолжает следить  за соблюдением этого правила. «Инфляция минус» — это формула, по которой цены образуются ну, скажем, как в естественной монополии. Когда есть, например, железные дороги, и там «инфляция минус» процветает. Но когда конкурентный рынок пытаются загнать вот в это прокрустово ложе «инфляция минус», это в принципе не поддается здравому смыслу ни какому, никакой нормальной логике, на наш взгляд. 

Соответственно, мы говорим о либерализации ценообразования. Но учитывая социальную значимость этого рынка, необходимо все-таки обеспечить контроль над ценообразованием, чтобы не получилось, что цены у нас взмыли вверх без какого либо контроля. Контроль все-таки необходим. Поэтому мы  предлагаем определять верхнюю планку цены. Мы предлагаем нормативы: 30% по бензину и 25% по дизельному топливу. Сразу подчеркну, что 30% — это норматив от крупнооптовой цены, то есть, от цены на заводе. Сюда еще требуется мелкооптовая логистика. Именно поэтому мы говорим о 30%, что вот это — достаточно значимая цифра. 

Сейчас принято говорить о 15% как о необходимой маржинальности для АЗС. Подчеркну, это — именно верхняя планка, которая дает возможность конкуренции ценовой в том числе. То есть, если ты более эффективен, если ты лучше оптимизируешь затраты, ты можешь внутри этой планки стоять дешевле, ты выше не можешь стоять. Плюс необходимо все-таки учитывать ту логистическую цепочку, которая есть. А вот логистическая цепочка — это от завода, ЖД-логистика или там трубная логистика, дальше нефтебаза, слив/налив, хранение, бензовоз и прочее. В итоге мы выйдем как раз на те самые 15% маржинальности на заправке. Это — то, что является нашим расчетом, приемлемым показателем. Более того, мы оставляем порог для торга. 

Таким образом, если бы эти три, на наш взгляд, простых принципа были реализованы, а мы провели исследование, мы построили многофакторную, учитывающую массу факторов, прогностическую модель, и в ретроспективу взглянули, как бы это работало, если бы это было реализовано раньше, то сегодня мы бы имели цену, скажем, за А92 — 35 рублей за литр. За честный литр А92 — 35 рублей. Этот подход позволили бы нам сегодня снизить цену на топливо — первое, второе — для населения, мы же хотим выполнить эту важную социальную функцию, действительно, топливо — это вторая кровь для экономики после денег. Поэтому, да, это даст сегодня снижение цен, но дальше обеспечит нормальную доходность всем звеньям цепочки,  обеспечит конкуренцию, возможность конкуренции внутри отраслевой цепочки, а дальше обеспечит долгоиграющие правила, обеспечит ситуацию, когда эти постоянные ручные вмешательства больше не будут необходимы. И это как раз принцип, который создал бы для всех равные условия, а дальше, кто более эффективен, кто лучше работает, тот и побеждает. В этом принцип конкуренции. 

То, что происходит сегодня, введение каких-то сглаживающих механизмов, уравнивающих и прочее — это опять же преференции одним хозяйствующим субъектам. В частности, кто получает компенсации сегодня? Нефтяные компании. Это не стимулирует дополнительного развития переработки, потому что независимые НПЗ они ведь есть у нас, но их сегодня принято называть самоварами. Любой НПЗ может стать не самоваром, а нормальным системным заводом. Но сегодня делается все, чтобы уничтожить независимую системную переработку. Соответственно, мы умышленно вгоняем себя в ситуацию, когда в инфраструктуре у нас сегодня есть 38 заводов, и в рамках этих заводов и будем крутиться. 

Денис Захаров: Насколько я понимаю, там все-таки чуть больше заводов будет получать вот эту адресную поддержку.

Павел Баженов: «Чуть», здесь ключевое слово «чуть». 

Денис Захаров: Некоторое количество предприятий еще будет включено. Но, действительно, механизм получается не рыночный. Список заводов, которые получат демпфер или возвратный акциз, там, по-моему, еще не определились с тем, как его называть, — это не рыночный механизм.

Павел Баженов: Абсолютно верно. Поэтому мы за единые правила для всех. Не нужны никакие дискриминации, и преференции никому не нужно создавать, потому что преференции кому-то одному неизбежно создают дискриминацию кому-то другому, кто в рамках этого рынка функционирует, вынужден работать. 

Ну, а для того, чтобы влиять на внутренние цены в стране, на внутренние цены на топливо, давайте будем помнить, что у наших регуляторов есть все методы для этого, есть все на это средства. У нас цены внутреннего рынка максимально сильно зависят именно от того налогового режима и от тех правил игры, которые сформулированы сегодня Правительством. Рынок подстроится под любые реалии. Но если мы хотим, чтобы социально значимая цена на топливо оставалась социально значимой, значит, надо корректировать свои аппетиты. Бюджетные аппетиты я имею в виду. 

Денис Захаров: Да. Я читал, что по итогам налоговой реформы бюджет получит дополнительно 631 миллиард рублей к 2024 году, к завершению ее. Ну, откуда эти деньги могут взяться? Понятно, что они, в конце концов, придут с отрасли, с потребителей. Потребители, как считается, заплатят дополнительно 470 миллиардов рублей.

Павел Баженов:  Ну, то есть, основная, львиная доля вот этих дополнительных поступлений ляжет через механизмы косвенного налогообложения на потребителя. Правильно?

Денис Захаров: Только у потребителей есть деньги. Они же платят. Значит, на них и нагрузка.

Павел Баженов: А теперь внимание! Вопрос, за счет чего будет снижаться? У нас на рынке есть три субъекта — это государство, это нефтяные компании, в том числе и независимые, и это потребители. Правильно? Что касается бизнеса, у нас принято его делить на ВИНК и на независимый сектор. Тем не менее, вот три субъекта. Вопрос, кто заплатит за сдерживание цены? Вот сегодня желание с одной стороны держать цену, а с другой стороны увеличивать свой доход в виде налога, приводит к тому, что в принципе, топливные компании платят, сегодня именно они платят за это. Плюс цена, так или иначе, все равно растет, постепенно, помаленьку, но она всегда растет. У нас же «инфляция минус» — принцип ценообразования. Он же влечет за собой не только то, что цена растет в рамках инфляции, но и еще закладывает условия, при которых цена всегда будет расти. Создается тот самый порочный круг, что нефть дорожает — бензин дорожает, нефть дешевеет — бензин дорожает. И, что бы ни происходило, бензин целеустремленно всегда дорожает. Вот как раз те условия, которые созданы в отрасли, они и провоцируют.

 

Денис Захаров: Хотелось бы, чтобы бензин дешевел. Хотелось бы, чтобы была связь. Но пока, действительно, в одну сторону.

Павел Баженов: В Америке, допустим, так. В Америке если нефть дорожает, то и бензин дорожает. И это нормально. И потребитель к этому приучен. Я не буду сейчас говорить о второй очень важной теме внутри этого — это то, что все-таки надо говорить не о цене на топливо в первую очередь, а надо говорить об экономической возможности населения покупать топливо и об уровне жизни в принципе. То есть, если уровень жизни позволяет, то и 100 рублей за  литр не является какой-то страшной цифрой, если у нас минимальная зарплата, скажем, 100 тысяч рублей и меньше люди не получают. Но мы ведь в другой ситуации живем, в других экономических условиях. Поэтому, да, мы должны отталкиваться от того, что этот порочный круг надо разорвать, и что, если нефть дорожает, если внешние условия у нас формируются такие, что топливо должно дорожать, то оно должно дорожать. Но для того, чтобы оно не дорожало чрезвычайно сильно, есть налоговые инструменты, есть налоговая система, созданная в отрасли, и это как раз позволяет не допускать очень стремительный, очень серьезный рост. С другой стороны, если нефть дешевеет, то и бензин, и дизельное топливо должны дешеветь. Это правильно, это честно.

Денис Захаров: А вот при подготовке своих планов, своей программы по изменению налогообложения, Вы на американский опыт смотрели? Там же вроде бы нет акциза, и НДС низкий в зависимости от штата меняется, но все равно низкий.

Павел Баженов: Во-первых, акциз есть, но он зависит от штата. То есть, акциз на откупе региональных властей. Что касается НДС, то у них налог с продаж. У них налог с продаж, который при этом даже не фиксируется в цене. У них все цены идут без налога. В чеке всегда идет отдельно, вот это — цена, а вот это — налог, который ты заплатил. 

У них довольно сильно диверсифицирована система налогообложения, и очень сильно зависит от штата. Как правило, штаты, где покупательская способность населения, где уровень жизни более высокий, там и налогообложение более высокое на топливо, в частности. А в штатах с более низким уровнем жизни налогообложение другое. Да плюс протяженность в целом, те люди, которые там живут, региональная специфика. Очень много факторов здесь влияет на это, но в целом здоровый федерализм — так можно охарактеризовать американскую систему ценообразования на топливо.

Денис Захаров: Это, кстати, интересное замечание о региональных различиях. Потому что, действительно, в Нью-Йорке и на Аляске разная покупательная способность и должны быть разные условия.

Павел Баженов: И это нормально. 

Денис Захаров: И у нас тоже в Москве и где-нибудь в Сибири или на Дальнем Востоке покупательная способность разная, а налог для всех одинаковый. 

Павел Баженов: Да, и это неправильно. Еще раз повторюсь. Мы когда формулировали свои предложения, мы  изначально брали максимальную планку. Но в целом, если мы говорим об акцизе, то, да, лучше его отменить в принципе, но как вариант — отдать на откуп бюджетам регионов. И чтобы население четко понимало, что, да, мы имеем такие цены здесь, в нашем регионе, потому что наши региональные власти приняли такое решение. Потому что акциз очень сильный, это 20% в цене, не будем забывать, это огромный запас прочности для бизнеса, для цены потребительской, для всего. А при этом налоговых поступлений при этом 20 миллиардов рублей по стране в консолидированном бюджете. Но это не есть хорошо. 

Очень часто наши предложения критикуют в формате, а из чего же мы тогда будем собирать дорожный фонд. На что очень простой ответ, что для дорожного фонда у нас, во-первых, есть транспортный налог, который должны были отменить, но никто не отменил. И пусть он остается, но тогда давайте уберем акциз, потому что акциз для цены на топливо критичен, он очень сильно влияет на уровень цен внутри страны. У нас сейчас есть камеры, платные парковки и прочее. Неужели нельзя часть этих поступлений отправлять на дорожные фонды? 

У нас есть не то качество дорог. У нас что, какие-то особые климатические условия? Да нет же. Есть Канада, где строят хорошие дороги, которые долго служат. Есть европейские страны — Финляндия и прочие, где климатические условия ничуть не лучше, а местами и хуже, чем у нас. Тем не менее, там дороги стоят дешевле, что удивительно. Так, может быть, брать штрафы с тех, кто плохо строит дороги, чтобы те самые подрядчики, которые строят плохие дороги, несли ответственность за то качество работ, которое они обеспечивают? 

Но и наконец, мы предлагаем в качестве дополнительного инструмента пополнения дорожных фондов — это часть налога на прибыль, которая увеличится у автозаправочных станций в случае реализации наших предложений, у перевозчиков. Ну, вот давайте пропишем это, и часть налога на прибыль будем направлять в дорожные фонды регионов. 

Если подумать, наверное, можно еще что-нибудь придумать. И я вот еще сегодня не сказал о демпфере. Демпфер откуда идет? Из «кубышки». Но из «кубышки» тоже всегда можно  распределить по субъектам Российской Федерации.

Денис Захаров: Вот Вам еще один аргумент за отмену акцизов в части финансирования дорожных фондов. Ведь акциз еще платят те потребители, которые дорогами не пользуются, потому что топливо используется для водного транспорта. В конце концов, я бензопилу заправил бензином, заплатил акциз на строительство дорог, а при этом дороги-то я не изнашиваю.

 

Павел Баженов: Ну да, безусловно. Это не самая большая доля потребления, но тем не менее. 

Денис Захаров: Несправедливо получается.

Павел Баженов: Безусловно. Но где мы видели справедливость в последнее время? 

Денис Захаров: Какая-нибудь рыбацкая деревня, например, в Карелии. Лодки они заправляют, а дорог там вообще нет. Мы ходили летом в поход в Карелию, дороги там далеко не везде. Есть грунтовые дороги, которые как-то проложены через лес.

Павел Баженов: О том и речь. Не надо воспринимать акциз в качестве панацеи, что без него никак не прожить. Прожить, и очень хорошо. Более того, мы же видели буквально недавно, что оказывается, к акцизу наши власти могут гибко подходить, и когда нужно было, его взяли и снизили. Поэтому ничего нереального в отмене акцизов мы не видим. 

Денис Захаров:  Но пока, пока все-таки акциз существует, и он недавно был увеличен. Плюс снижение экспортных пошлин началось. Все это будет способствовать росту оптовых цен на топливо. Есть у АЗС какие-то еще возможности внутреннего повышения эффективности, снижения издержек? Как им вообще существовать в такой ситуации?

Павел Баженов: Если мы говорим об АЗС как о пункте продажи топлива, то нет. Более того, в 2018 году, это еще одна специфика и это очень важно, независимые операторы были вынуждены стоять дороже, чем нефтяные компании, то есть ставить цены на своих стелах выше цен на стелах вертикальных компаний. Как следствие, мы столкнулись с колоссальным оттоком клиентов. Просто колоссальный отток потребителей, до 40% доходил. Именно поэтому у нас некоторые рыночные компании говорят о том, что вот у нас колоссальный рост объема продаж по рознице. Так откуда же этот объем дополнительный взялся? Именно за счет независимых операторов. Поэтому всегда независимые операторы исповедовали подход ценообразованию — цена доминирующей нефтяной компании в регионе, но чуть дешевле. А сейчас нет. Эта проблема, эта ситуация с оптовыми ценами и с диспаритетом между оптом и розницей стимулирует, безусловно, развитие некачественного топлива на рынке. Это — беда, это — проблема. Я не говорил бы об этом, как о чем-то повсеместном, но стимул для этого сложившаяся ситуация, безусловно, создает. Поэтому оптимизированы все уже донельзя. 

Возвращаясь к вопросу об оптимизации. Все уже оптимизировались донельзя. Независимые операторы работают с точки зрения затрат гораздо лучше нефтяных компаний. Гораздо более оптимизированы издержки. Именно поэтому мы можем себе позволить стоять в тех местах, где нефтяные компании никогда стоять не будут. И мы готовы, и можем себе позволить работать на значительно менее высоких проливах по сравнению с нефтяными компаниями. Тем не менее, есть предел оптимизации. Дальше каких-то законных и честных способов оптимизироваться нет. Дальше путь только закрываться. 

Развитие сопутствующих сервисов нам советуют иногда. Но, во-первых, еще раз подчеркну, сопутствующие сервисы далеко не везде и не всегда возможны или целесообразны. Если у тебя населенный пункт, там 8000 людей живут и ты там одна или две заправки, то далеко не факт, что дополнительные инвестиции в магазин, в отель, в кафе будут рентабельными и будут иметь смысл. Еще раз подчеркну, речь идет о дополнительных инвестициях. Но если твой основной бизнес — это заправка, пункт по продаже топлива, и если он «загибается», причем, не в силу того, что ты — плохой собственник, плохой хозяин или ты плохо работаешь, а в силу того, что тебя поставили в те условия, которые свыше были определены, то о каких дополнительных инвестициях здесь можно говорить? У нас сегодня банки просто кредиты не дают независимым компаниям, просто потому что это высоко рискованный кредитный портфель. Соответственно, даже оборотные средства порой пополнить нечем. О каких инвестициях в развитие можно говорить? Их просто взять неоткуда. 

Далее. Все-таки нужно относиться к развитию сопутствующих сервисов как к отдельному бизнес процессу, отдельному бизнес проекту. Который, во-первых, должен технически быть возможен на этой территории, потому что часто территория заправки просто не позволяет какой-то сопутствующий сервис там организовать. А, во-вторых, если я открываю какой-то новый бизнес, я хочу заработать на нем. Почему я должен один убыточный бизнес кормить другим. Это неправильно. Бизнес, если он делается, он делается с целью получать  прибыль. А дальше он, безусловно, несет в себе массу социальных функций. Так было и так будет. Поэтому сопутствующий сервис — это точно не выход. То, что могло бы быть позитивом, то, наверное, можно говорить о возврате пивной продукции на заправки. Да, это хорошо, но опять же это не панацея, ни в коем случае. Но, тем не менее, как дополнительный источник доходности, да, это хорошо. 

Оптимизация каких-то условий работы, наверное, это тоже правильно, потому что у нас и стандарты устарели, и сейчас с точки зрения бензовозов очень сложная ситуация, очень много дополнительных сложностей появилось. Эксплуатационные проблемы, их решение, опять же, путем взаимодействия с властью — это наш приоритет на 2019 год, то есть, работа именно в эксплуатационном русле, не забывая, конечно, о генеральной повестке — это системная реформа рынка. Работа с эксплуатационными проблемами — это наш приоритет союза, потому что это те самые маленькие дела, маленькие шаги, которые уже сегодня могут не сильно, не решая ситуацию в принципе, но, тем не менее, несколько облегчить ситуацию независимых компаний и улучшить условия. А так чего-то сверх нового, что способно решить вопрос, нет. 

Есть рынок, есть экономика. Если экономики нет, бизнеса здесь быть не может. К сожалению, так. Поэтому сегодня создаются все условия, которые ведут к уходу с рынка независимых компаний. А это уже очень высокие инфраструктурные риски, и это путь к глобальному топливному кризису в стране. И это не шутки, и это не какие-то страшные прогнозы. Просто инфраструктуры вертикальных компаний недостаточно. Особенно, если мы берем наиболее уязвимые населенные пункты, где мало людей живет. Но ведь и там нужно топливо. 100 км до ближайшей заправки. Это нельзя, это путь в никуда. 

Денис Захаров: Еще один вопрос хочу задать. Прогноз по ценам на топливо к моменту завершения налоговой реформы, если она пойдет так, как и планируется, и к 2024 году будет отменена пошлина экспортная, заработают механизмы возврата акцизы. Как Вы считаете, сколько у нас будет стоить бензин?

Павел Баженов:  Во-первых, прогнозы у нас — штука неблагодарная. Я коллекционирую предупреждения Федеральной антимонопольной службы, уже два есть. Есть вероятность наговорить на третье. 

Денис Захаров: Может быть, как-то обтекаемо, иносказательно.

Павел Баженов:  Давайте, так. Я еще раз хотел бы обозначить то, от чего зависят цены внутреннего рынка. Влиять на цены внутреннего рынка будет экспортная альтернатива, а значит, два фактора — это цена на нефть и это курс рубля по отношению к доллару. Вот если у нас нефть будет расти, то у нас будет расти цена на топливо. Если у нас рубль будет дешеветь, то у нас будет расти цена на топливо. А дальше, вопрос комбинаций. 

Что касается изначальных параметров, а именно изначальные параметры задает налоговая система, то налоговая система у нас сегодня создана такая, которая делает экспорт и делает внешний рынок более привлекательным и более приоритетным по отношению к внутреннему рынку. Вот и все. А дальше вопрос, как это все будет работать, насколько демпфирующий механизм окажется эффективен. Я не очень верю, что он окажется эффективен, но поживем, увидим. 

Я думаю, что, скорее всего, у нас уже к марту начнутся диспаритетные истории. У нас же заканчивается договоренность, соглашение в марте. Скорее всего, мы станем свидетелями очередного стола переговоров, очередных угроз ввести заградительные пошлины и чего-нибудь еще. Без системной реформы вряд ли что-то хорошее нас, к сожалению, ожидает. Потому что сдерживать рынок ручными методами это путь в никуда. 

Что касается прогнозов, сложно сказать. Поживем, увидим. Очень много макропараметров, от которых мы будем зависеть. И как оно будет развиваться? Исходя из чего мы строим прогноз, вот в чем вопрос. Если строим прогноз, что все будет так, как есть, это один подход, а если мы строим прогноз и допускаем какие-то коррективы, другой. Что будет с ценой на нефть? Что будет с курсом рубля? Какое будет бюджетное правило? Ткнуть пальцем в небо, оно, конечно, можно. А есть ли в этом смысл?

Денис Захаров: Даже один из этих факторов непредсказуем. Цену на нефть и курс рубля, если мы посмотрим 5 лет назад, какие были показатели, и то нелегко сказать. А тут два изменяющихся показателя. Как я Вас понял, внутренний рынок получается заложником внешнего, того, как будет меняться там. Влияние экспортной альтернативы будет. Понятно, что власти тоже будут свое влияние оказывать. Но экспортная альтернатива будет влиять на цену. 

Павел Баженов: Абсолютно верно. Но сегодня параметры налоговой системы таковы, что внутренний рынок в уязвимом положении. То есть, при прочих равных у нас экспорт приоритетен, с точки зрения налогов. Ну, а дальше, чем больше будут сдвигаться эти показатели, цена на нефть — это внешний показатель и курс рубля, который при снижении цены на нефть стремительно дешевеет. Сейчас у нас новое бюджетное правило несколько снизило эту корреляцию, но о том, что эта корреляция не вернется далее, в дальнейшем зарекаться нельзя. 

Поэтому, зачем прогнозы? Мы определим те факторы, которые будут влиять на цены, и скажем, что при сегодняшних параметрах налоговый режим ставит наш рынок в уязвимое положение. Вот и все. Мне кажется, этого достаточно, чтобы показать слушателям, зрителям нашей передачи, что не все есть хорошо у нас сегодня, к сожалению.

Денис Захаров: Ситуация безрадостная. Но вот что делаете Вы, чтобы продвинуть Ваши предложения? Какие у Вас есть инструменты для этого?

Павел Баженов: Ну, вот смотрите, мы сегодня пришли к тому, что сегодня интересы независимого топливного бизнеса и интересы потребителя едины. Мы тоже против высоких цен на топливо. Мы за рыночные цены, за адекватную маржинальность, адекватную доходность бизнеса, которые позволяют нормально работать, но не за сверхприбыль, ни в коем случае. Поэтому сегодня мы запустили информационно-просветительскую компанию «Акцизу нет!» как раз в формате вовлечения потребителей, вовлечения автомобилистов в вопрос отмены акциза, в вопрос системной реформы топливного рынка. Потому что ради кого все у нас делается, ради кого замораживаются цены? Ради потребителя. Наша задача — объяснить потребителю, и мы это делаем. Почему цена растет? Как она растет и из-за чего? Кто виноват? Что делать? Для этого мы запустили компанию «Акцизу нет!». Мы развиваем сейчас собственный канал в Telegram, YouTube — канал. В ближайшее время начнем размещать на заправках, принадлежащих членам нашего союза, информационные материалы, распространять наклейки и прочее, то есть вовлекать потребителя, раскрывать ему глаза. Это – один из векторов, потому что эту проблему, мы убеждены, нужно переводить из внутриотраслевой в общественное поле, более широкое поле. Только тогда эта повестка будет интересна, и на нее нужно будет обратить внимание, ведь ничего крамольного мы не хотим, ничего крамольного мы не требуем. 

Также, безусловно, мы участвуем в различных органах по диалогу с общественностью при органах власти, в частности, входим в рабочую группу при Минэнерго, вновь созданную как раз для поиска каких-то решений и выработки предложений. Сегодня мы сконцентрированы и сейчас ведем процесс актуализации списка наиболее значимых эксплуатационных проблем, и в 2019 году планируем работу по эксплуатационной проблематике. 

Что касается генеральной повестки, связанной с системной реформой рынка, то только построив тот самый мост между колонкой и потребителем, мы считаем, что только так мы можем добиться результата и добиться успеха. Но мы верим в то, что делаем, и верим в то, о чем мы говорим. Нам наши предложения не кажутся какими-то космическими и нереальными. Просто, наверное, правильный подход — это предлагать кардинальные решения и просить максимум для того, чтобы было какое-то поле для диалога и компромиссов, нежели умолять о том, что и так пообещают. Это наш подход, подход нашего союза.

Денис Захаров: Спасибо Вам за интересную беседу, за подробные ответы.

В эфире была передача «Энергосреда» на канале «Нефтянка», ее ведущий  Захаров Денис. А в гостях у нас был Президент независимого топливного союза Павел Баженов.