Вопрос «как развивать шельфовые проекты в условиях санкций» обсуждается нефтегазовым сообществом весь последний год. Основной принцип «Нефтянки» — дать читателям как можно более разностороннюю картину, а уж выводы каждый сделает сам. В этот раз мы поговорили с людьми, имеющими самое непосредственное отношение к строительству платформ и производству оборудования. Читайте интервью с Игорем Митрофановым, начальником департамента обустройства месторождений ООО «Красноярскгазпром нефтегазпроект» и его коллегой Алексеем Карповым, начальником Управления проектирования обустройства месторождений.
— Давайте раз и навсегда разберемся в вопросе — достаточно ли в России проектных мощностей?
Игорь Митрофанов: На данный момент достаточно.
Алексей Карпов: По проектам ЦКБ «Коралл» на наших судостроительных заводах (в Выборге, Астрахани и Северодвинске) строились морские буровые и добывающие установки для Каспийского и Балтийского морей, шельфа Арктики и Дальнего Востока: 13 самоподъемных буровых установок, 7 полупогружных, 16 стационарных. Большинство функционирующих на данный момент платформ построено в России. Возьмем проекты «Лукойла»: Варандейский нефтяной терминал в Баренцовом море запроектирован и собран внутри страны. Платформа Д-6 для месторождения на Балтике «Кравцовское» строилась на калининградском заводе «Лукойла». Да, большой процент иностранного участия, но это были пилотные морские проекты, надо было поучиться, требовался супервайзинг за сложными для нас тогда операциями по надвижке верхнего строения на плавучую баржу, установке его на опорное основание в море… После этого «Лукойл» пошел на Каспий, платформы Корчагинского месторождения (ЛСП-1 и ЛСП-2) полностью собраны в России. Иностранного оборудования напичкано много, но рабочие российские, заводы российские, проектирование, опять же, российское. Изначально был FEED, разработанный зарубежными компаниями, но он оказался не очень применим на практике, говорю как непосредственный участник строительства этой платформы — реальный проект в итоге сильно отличается от того, что было нарисовано иностранцами. Для другого каспийского месторождения, Филановского, только на сегодняшний день четыре платформы строятся российскими подрядчиками на астраханских заводах.
Особняком стоят сахалинские проекты, там большой процент участия иностранного капитала, были созданы совместные предприятия, но, на мой взгляд, в этой истории политики больше, чем всего остального. Также, как и с Приразломной — по сути, это бывший Hutton и при его покупке тоже руководствовались не здравым смыслом, а какими-то другими мотивами. В любом случае, он был перепроектирован российскими инженерами и перестроен российскими заводами.
— С платформами понятно. Что можно сказать про оборудование?
А.К. Тут ситуация сложнее. Иностранное оборудование используется, никуда от этого пока не деться, но импортозамещение никто не отменял. Насосы у нас делают, компрессора делают, культура производства отстает, но жизнь заставит — придется работать. По крайней мере, проектируя сейчас платформу для «Газпрома» (речь идет об обустройстве газового месторождения Каменномысское-море — НЕФТЯНКА), мы ведем вполне успешные переговоры с российскими подрядчиками, они подтверждают готовность произвести оборудование, соответствующее нашим требованиям.
И.М. Дальше будем смотреть по ситуации, возможно, потребуется заказывать за рубежом какие-то специальные изделия, но этот вопрос мы тоже постараемся обойти.
— Если, как выясняется, многое оборудование можно так или иначе производить здесь, почему до санкций у нас в большинстве случаев предпочитали обращаться к иностранцам?
И.М. А зачем обращаться к нашим, когда все привыкли чуть что бежать за рубеж. Удобно, никакой головной боли: заказал, заплатил, тебе привезли готовое изделие.
— А здесь какая головная боль?
И.М. Здесь надо организовать процесс производства. Проще переложить все на соседа. К тому же у нас катастрофическое недоверие к строительству внутри страны. Возьмем последние платформы, которые строились для «Газпрома» — нижнее основание российское, а верхнее сделано в Корее, от и до. Да та же самая Корея могла строить в России, при современных технологиях нет никакой разницы, где именно находится площадка. И все равно говорят: «строить надо за рубежом». Почему? От неверия в собственный потенциал.
— Как сложилась такая ситуация?
И.М. После перестройки мы превратились в бензоколонку. Пришли иностранные инвесторы и сказали — зачем производить здесь, покупайте у нас! И все, в России пошли по самому легкому пути, никому ничего не надо было, свои собственные технологии — и те продали. В СССР оборудование собирали внутри страны, платформы строили (на судостроительных заводах в Выборге и Астрахани была построена целая серия полупогружных буровых установок «Шельф», самоподъемные буровые установки «Мурманская», «Камчатская»), были институты, были предприятия, многие из которых после перестройки оказались не востребованы.
А.К. Да, отечественный рынок был, по сути, разрушен. Сюда прибежал иностранный капитал, инвесторы очень грамотно заползали: «мы вам оборудование поставим, а деньги вы потом отдадите, а еще лучше продукцией…» Конечно, наши быстро к этому привыкли. Что греха таить, иностранное оборудование поначалу произвело впечатление, по сравнению с советским оно выглядело как Форд или Мерседес на фоне Москвича. Но и на Москвиче можно ездить. Возьмем Уренгойское газоконденсатное месторождение, крупнейшее в России, обеспечивающее основной поток экспортного газа. Все строилось своими силами в семидесятые годы. Да, сейчас там много иностранного, но кое-где еще встречаются компрессора чуть ли не в те же семидесятые и поставленные. У иностранцев деталька поломалась и все, куча сервисных служб вокруг кормится. А у нас — кувалдой подправили и поехали дальше.
—Но все-таки у Мерседеса есть свои преимущества.
А.К. Конечно. Я не говорю, что импортное — плохо. У них более развитая система менеджмента качества, больше ответственности за сроки… Ну и вещи они технически красивые делают, глупо было бы это отрицать. Но при этом есть изделия действительно сложные, а есть простые, примитивные, смотришь и удивляешься — ну почему это нельзя было собрать у нас? Да можно было, просто задачу такую не ставили. А сейчас задача поставлена, деваться нам некуда.
— Чтобы самим двигаться в сторону Мерседеса — нужен постоянный обмен опытом и совместная работа с ведущими мировыми компаниями. В условиях изоляции это трудно обеспечить.
И.М. Мы уже накопили достаточно большой опыт сотрудничества. Да, учиться надо всегда, но непосредственно совместной работы сейчас не требуется. Люди открыты, мы обмениваемся опытом с иностранцами на инженерном уровне, можем привлекать их как частных лиц.
В конце концов, существует еще одна возможность — получать оборудование на азиатских рынках, в том же Китае. Есть разные схемы. Первая — получать оборудование под оригинальной маркой какой-либо европейской или американской компании, оно будет сделано в Китае и идти из Китая, но бренд будет «родной» и все соответствующие этапы контроля будут соблюдены. Это, конечно, отразится и на цене. Во втором, более дешевом, варианте зарубежные компании осуществляют меньший контроль и свою марку уже не ставят, но изделие будет собрано по их чертежам и, по сути, получится идентичным. Наконец, можно купить подпольно произведенное оборудование, но это плохой вариант, оно неизвестно как сделано и в итоге выйдет дороже.
— Так какой наш путь — третий или второй?
И.М. Второй. Это совершенно нормальная, надежная схема.
А.К. Китайцы вкладываются и в свои собственные разработки, они сами начали заниматься конструированием оборудования. По сути, есть два разных Китая. С одной стороны, существует полулегальное цеховое производство, но в секторе нефтегазового оборудования на него бессмысленно делать ставку — эту продукцию просто никто не купит. Поэтому собственное производство постепенно налаживают госкорпорации, которые работают под государственным контролем, с ними уже не страшно сотрудничать. Взять на пример то же самое буровое оборудование. В стране есть шесть производств, собственный НИИ, разрабатывающий нормативную документацию для китайского оборудования, так что эта сфера постепенно развивается.
— Получается, Китай может решить все проблемы?
И.М. Сложно решить проблемы с тем оборудованием, которое уже поставлено и требует новых запчастей и деталей. Если вы уже купили все в США, то вам нужно американское сервисное обслуживание. Этот вопрос действительно стоит достаточно остро.
— Существует еще экономическая составляющая. В условиях низких цен и кризиса не будет ли развитие шельфовых проектов де-факто заморожено?
И.М. Мы инженеры и не собираемся играть в экономистов, но, с моей точки зрения, сейчас идеальный момент для работы. Когда нефть идет вниз, она тянет за собой все остальное: зарплаты, себестоимость производства. Если считать в долларах — мы можем построить те же платформы гораздо дешевле. Не понимаю, в чем великий смысл ждать, пока нефть пойдет вверх и проектные бюджеты взлетят черт знает куда. Цены падают — строй, растут — продавай, логика железобетонная. Все упирается только в желание работать, в готовность заказчиков выделять на это деньги именно сейчас.
Анна Викторова