В материале «Жемчужина у моря» речь шла о Батуми, который длительное время был крупнейшим нефтепортом Российской империи и Советского Союза. Сегоднгяшний материал посвящен другой черноморской «здравнице, кузнице и житнице» — легендарной и героической красавице-Одессе.

Люди и символы

В декабре 1791 года была окончена очередная русско-турецкая война и подписан Ясский мир, по которому Россия получила всю территорию северного Черноморья, включая Кубань, Крым и Приднестровье. На следующий год по указу Екатерины II доблестный флотоводец вице-адмирал Хосе (Осип) де Рибас по проекту другого прославленного «военного экспата» — полковника Франца де Волана — начал строительство крепости и порта Хаджибей. В августе 1794 года первые фортификационные и причальные сооружения были построены; вскоре укрепрайон получил новое название — Одесса.

Уже через десять лет Одесса стала главным южным портом России — здесь проживало более 8 тыс. человек, ежегодно из порта уходили полтысячи кораблей, груженых экспортной пшеницей на общую сумму 3,5 млн рублей. Новый одесский градоначальник Арман Эммануэль дю Плесси Ришелье (в одесском сленге — Дюк) выбил у правительства снижение таможенных пошлин, что резко увеличило товарооборот и прибыльность одесского порта. Сменивший Дюка Александр Ланжерон — еще один видный француз, сделавший блестящую карьеру в России — пошел дальше своего предшественника и договорился со своим тезкой, российским самодержцем, о создании первой в стране зоны свободной торговли — порто-франко (Вольной гавани). 

Яркой приметой этого благодатного периода стала связавшая порт с  Николаевским бульваром лестница в двести гранитных ступеней. Монументальное сооружение, получившее название Гигантская лестница (она же – Потемкинская), обошедшееся казне 800 тыс. рублей, стала самой известной и мифологизированной лестницей Российской империи. Венчает этот впечатляющий ансамбль памятник тому самому легендарному Дюку — главный визуальный символ Одессы. 

От рассвета до заката

Параллельно с развитием портовой инфраструктуры Одесса стала формировать собственный флот, и грузовой, и пассажирский. В 1828 году в одесском порту «прописался»  первый почтово-пассажирский пароход «Одесса», построенный на верфи в соседнем Николаеве. Судно, работавшее на дровах, совершало регулярные рейсы между Одессой, Евпаторией и Ялтой. Через год появился второй пароход — «Надежда», уже на угле. В 1833 году была создана акционерная компания «Черноморское общество пароходов», в котором было всего три судна, а через десять лет — более мощная структура, «Экспедиция пароходных сообщений», имевшая на балансе 12 больших пароходов, закупленных в Англии.

Наконец, в 1857 году в Одессе появилась уже по-настоящему крупная судоходная компания — «Русское общество пароходства и торговли» (РОПиТ). После революции суда все РОПиТа были национализированы и создали основу Черноморского морского пароходства, самого крупного в СССР. Сегодня, к сожалению, это некогда огромное пароходство уже не существует — оно обанкрочено, а уцелевшие суда проданы с аукциона под «льготные флаги».

Зерно и керосин

Но мы забежали далеко вперед; вернемся к середине XIX века. Одесская беспошлинная вольница продолжалась ровно 40 лет, вплоть до 1859 года, и привела к прекрасному результату — по экспорту зерна одесский порт вышел на первое место в мире! В 1844 году Одесса по морскому грузообороту превзошла Ригу, а спустя 30 лет — Санкт Петербург, став главным портом России. В дальнейшем лидерство одесского порта еще более упрочилось.

В 1865 году была построена железнодорожная ветка, связавшая одесский порт с железнодорожной системой России. Тогда же был завершен и очередной этап масштабной реконструкции порта, придавшей ему современные очертания и оформившей три основных гавани — Карантинную, Новую и Практическую (Каботажную). В 1895 году было завершено строительство четвертой гавани — Нефтяной, протяженностью 1,1 км и глубиной 24 фута (7,3 метра), с брекватером (волноломом), аванпортом (бассейном) и причальной линией. Основным экспортным нефтепродуктом одесского порта (как, впрочем, и батумского, и рижского, и питерского) стал керосин, отправлявшийся, главным образом, в Австро-Венгрию, Японию, Китай и страны Юго-Восточной Азии.

После революции статус Одессы как главного морского порта страны (теперь уже Советского Союза) остался неизменным. Кроме того, Одесса наращивала свои нефтеэкспортные мощности и расширяла номенклатуру перевозимых ГСМ — кроме керосина, на экспорт шли также топочный мазут, автомобильный и авиационный бензин, машинное масло, дизельное топливо, лак-олифа, нафталин и солидол. 

Важной вехой в «нефтяной истории» Одессы стала приписка к одесскому порту первых современных танкеров-бензовозов большой грузоподъемности, построенных в 1929 году по советскому заказу во Франции — «Нефтесиндикат СССР» и «Советская нефть» (дедвейт обоих судов — 11,2 тыс. тонн, крейсерская скорость — 11 узлов, дизельная силовая установка). Правда, через несколько лет эти чудо-танкеры вместе с рядом других нефтеналивных судов были переданы в Туапсе, где стали ядром вновь созданного Черноморского специализированного пароходства «Совтанкер» (подробнее — в материале «Героический танкер»). Судовой парк уменьшился, зато пополнился экспортный ресурс — в 1938 году был пущен в строй Одесский НПЗ, перегонявший бакинский мазут на установках термического крекинга; часть продукции завода отгружалась на экспорт.

Во время Великой Отечественной войны Одесса играла важнейшую стратегическую роль на южном фланге советско-германского фронта и заслуженно получила звание «Город-Герой». Война нанесла портовому хозяйству Одессы огромный ущерб, но, несмотря на существенные разрушения, одесский порт уже в 1946 году восстановил довоенный объем грузооборота.

Пальма первенства

В середине 50-х годов Баку утратил свой статус главного нефтяного района СССР — лидерство перешло ко «второму Баку» — Урало-Поволжью. Аналогичный трансфер произошел и в сфере морской нефтеотгрузки — инфраструктурно связанный с Баку порт Батуми утратил пальму первенства, и главным нефтепортом страны стала Одесса. 

Основной недостаток Одессы — теснота и мелководье гаваней (максимальная длина обслуживаемых судов — 270 метров, осадка — до 12,5 метров) были решены за счет открытия новых портовых площадок — Ильичевск (ныне — Черноморск) и Пивденный (Южный). Параллельно с этим Одесский НПЗ был полностью реконструирован и освоил выпуск светлых нефтепродуктов, предназначавшихся, в основном, на экспорт.

Официальным признанием уникального статуса Одессы как «морской столицы СССР» стало награждение в 1966 году Одесского морского торгового порта высшей наградой страны — орденом Ленина. Еще одним подарком Одессе стало возведение в 1968 году морского вокзала, сразу ставшего городской  достопримечательностью и «по совместительству» крупнейшим морским пассажирским терминалом Советского Союза с пропускной способностью более 4 млн человек в год. 

Трагично и весело

В 1967 году повторилась история 30-летней давности — в связи со строительством на тот момент крупнейшего в Европе нефтяного терминала Шесхарис и необходимостью развития нефтеэкспорта через Новороссийский порт было принято передать туда из Одессы основной танкерный флот.

Окончательно «нефтяное лидерство» Новороссийска было закреплено в 1975 году, когда начал осуществлять регулярные рейсы приписанный к Новороссийскому морскому пароходству первый советский супертанкер «Крым» длиной 295 метров, осадкой 17 метров и дедвейтом 150 тыс. тонн (три тысячи цистерн нефти!). Глубоководный причал для загрузки «Крыма» был специально построен в Новороссийском порту по японо-французскому проекту. В последующую пятилетку танкерный флот Новороссийска пополнился еще пятью гигантами (кстати, очень экономически эффективными) — «Кубань», «Кавказ», «Кузбасс», «Кривбасс» и «Советская нефть» (подробнее — в материале «Наш «Крым»).

Несмотря на приоритет Новороссийска, Одесса продолжала прочно удерживать высокую позицию в топе главных нефтеналивных портов СССР — так, по итогам последнего года существования СССР, 1991-го, Одесса с годовым грузооборотом 17 млн тонн уверенно занимала третье место в стране по объему перевалки нефти и нефтепродуктов, уступая только Новороссийску (34 млн тонн) и Вентспилсу (27 млн тонн). Справочно отметим и другие нефтепорты Союза в порядке убывания грузооборота — Туапсе, Клайпеда, Баку, Батуми, Находка и Красноводск.

Сегодня Одесский порт — крупнейший на Украине и третий в Черноморском бассейне (после Новороссийска и румынской Констанцы) — активно работает на мировом нефтяном рынке, переваливая в год до 25 млн тонн нефти и нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, бензин, вакуумный газойль), а также до 1 млн тонн сжиженных газов (пропан, бутан и изобутан). Но, кроме огромной экономической и отраслевой значимости, у одесской гавани есть, конечно же, и историческое, и социальное, и даже эстетическое измерение. Как говорил самый известный сотрудник Одесского морского порта Михаил Жванецкий, начинавший здесь свою карьеру сменным механиком портальных кранов: «Что может быть в Одессе трагичнее и веселее, чем порт? Я очень рад, что начинал работать именно здесь — благодаря этому мое творчество понятно абсолютно всем!».   

Григорий Волчек