Жемчужина у моря

От санджака до порто-франко

К концу 70-х годов XIX века Россия опередила США по объемам добычи нефти, а степень технической оснащенности российских НПЗ  достила мирового уровня. Практически вся добыча нефти и большая часть нефтепереработки (основным продуктом был светильный керосин) локализовались в Баку и его окрестностях. Вывоз нефти и нефтепродуктов с Апшеронского полуострова осуществлялся, в основном, водным путем — по Каспию и дальше по Волге и ее притокам. Для внутреннего рынка это было вполне удобно, а для экспорта — нет. Нужен был выход бакинской нефти к Черному морю. 

Кратчайшим путем был маршрут до входившего в Османскую империю (Оттоманскую Порту) Батуми, название которого происходит от греческого «батус» — «глубокий» (имеется в виду глубоководная гавань). В городе жили 5 тыс. человек, которыми руководил мутасарриф (управляющий) cанджака Лазистан (Аджария), назначенный вали (генерал-губернатором) Трабзонского вилайета (провинции). Теоретически можно было наладить вывоз бакинской нефти на экспорт через Батуми, но отношения с Турцией были плохими и вряд ли подобный проект в тот период увенчался бы успехом. 

Этот политико-экономический расклад резко изменила Русско-турецкая война 1877–1878 годов, в которой Россия уверенно победила. Согласно мирному договору, подписанному в феврале 1878 года в городке Сан-Стефано (ныне Ешилькей) близ Константинополя (Стамбула), Порта уступила России значительные территории восточного и западного Причерноморья, включая Лазистан. 

Подписание Сан-Стефанского договора, 1878

Спустя полгода подписанный документ был ратифицирован Берлинским конгрессом, и 25 августа 1878 года русская армия под командованием генерала Дмитрия Святополк-Мирского вошла в Батуми. В ходе торжественной церемонии на площади Азизия (в настоящее время — площадь Свободы) османский маршал Дервиш-Паша передал Святополку символический ключ от города, и Батуми стал российским. Сначала он функционировал как особый военный округ, а затем вошел в состав Кутаисской губернии. При этом до 1886 года город имел статус свободного порта (порто-франко), пользующегося правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров.

Путь через Суэц

В 1883 году началась «нефтяная» история Батуми. Этому весьма поспособствовала Закавказская железная дорога — акционерное общество с большой долей британского капитала (ее акции торговались на Лондонской бирже, тягу обеспечивали английские паровозы Avonside, Sharp Stewart и Yorkshire). В этом году железнодорожники запустили движение на ключевых участках Самтредиа – Батуми и Баку — Тифлис (Тбилиси), тем самым создав сквозной путь от Каспия до Черного моря, а «Товарищество братьев Нобель» («Бранобель») построило в Батуми нефтехранилище. Таким образом, были налажены регулярные поставки российского керосина в Европу и на Ближний Восток.

В 1886 году «Каспийско-Черноморское нефтепромышленное и торговое общество», принадлежавшее банкирскому дому Ротшильдов, построило в Батуми еще одно нефтехранилище, а заодно и крупный по меркам того времени НПЗ, что сделало город одним из главных нефтяных портов мира. 

Вскоре Батуми был вписан в глобальный нефтяной трафик (и в историю мировой нефтянки) — в августе 1892 года к Батумскому нефтеналивному терминалу «Каспийско-Черноморского общества» причалил новейший, первый в мире крупнотоннажный паровой танкер Murex водоизмещением 5 тыс. тонн. Погрузив 4 тыс. тонн бакинского керосина, танкер, принадлежащий компании Marcus Samuel (будущей Shell Transport & Trading), проследовал в Средиземное море, через Суэцкий канал вошел в Индийский океан, пересек его, и доставил груз в Бангкок. В мировой прессе это событие назвали «переворотом Маркуса Сэмюэла», поскольку раньше нефтеналивные суда через Суэц не пропускались.

Плотная интеграция бакинско-батумской инфраструктуры в мировой нефтебизнес привела к тому, что экспорт российской нефти и нефтепродуктов увеличился скачкообразно: за 10 лет, к середине 90-х годов XIX века, объем поставок за рубеж вырос в 70 раз (!), приблизившись к отметке 1 млн тонн в год.

Стратегическая труба

С точки зрения логистики железная дорога справлялась с нефтеэкспортом отлично, но при этом забирала себе три четверти общей выручки. Естественно, смириться с подобным ценовым диктатом нефтяники не могли. Отраслевым специалистам было понятно – нужен нефтепровод от Баку до Батуми. Первый проект стратегической трубы диаметром 6 дюймов с 35-ю насосно-перекачивающими станциями был разработан гениальным инженером Владимиром Шуховым еще в 1884 году, но увяз в бюрократической волоките.

Говоря современным языком, окончательное инвестиционное решение было принято только через 12 лет, в мае 1896 года, но зато на высшем уровне — Государственным советом Российской империи. Как и предлагал Шухов, магистральную трубу (керосинопровод) Баку — Батуми было решено прокладывать в полосе отчуждения Закавказской железной дороги, вдоль железнодорожного полотна. Важную роль в лоббировании проекта сыграли всемогущий Людвиг Нобель (сейчас бы его назвали «олигархом») и министр финансов Сергей Витте, ранее занимавший пост министра путей сообщения и являвшийся активным сторонником ускоренного развития отечественной нефтяной промышленности. 

Проект трубы был заказан профессору Санкт-Петербургского технологического института Николаю Щукину, который оперативно выполнил гидравлический расчет и техническое задание: внутренний диаметр трубы — 204 мм (8 дюймов), годовой объем прокачки — 980 тыс. тонн. Строительство поручалось «Технической конторе инженера А.В. Бари» — самой мощной инжиниринговой и нефтесервисной фирме того времени (ее главным инженером и техническим директором был Шухов).

Подготовительные работы начались в сентябре 1896 года, укладка труб — через год. Строительство заняло ровно 10 лет — керосинопровод длиной 882 км с 16-ю насосно-перекачивающими станциями американского и российского производства был торжественно сдан в эксплуатацию в июне 1907 года. 

С первых же дней эксплуатации труба работала устойчиво и производительно, вскоре существенно — вдвое — превысив плановую норму прокачки. К концу 1907 года по трубе было перекачано более 1 млн тонн керосина; затем пропускная мощность постепенно увеличивалась. В связи с этим проект полностью окупился за 4 года, после чего начал приносить чистую прибыль, исчисляемую десятками миллионов рублей, что по тем временам было гигантской суммой.

Мировой рекорд

В 1925-1930 годах магистраль Баку — Батуми была реконструирована под перекачку сырой нефти. Модернизацией на всех этапах — от инженерных изысканий и проектирования до комплектации оборудования и пуско-наладки — руководил выдающийся инженер Антон Булгаков, бывший главный инженер Батумского порта и председатель Батумской городской думы.

Объем работ и инноваций был значительным: диаметр трубы увеличился до 10 дюймов, повысилась эффективность и надежность насосного, энергетического и контрольно-измерительного оборудования, закупленного в Англии, Франции и Германии (в том числе, впервые примененные в СССР четырехтактные бескомпрессорные дизели). Весьма важно и то, что для соединения трубных отрезков использовалась только эффективная электродуговая сварка («старая» труба, в основном, свинчивалась). Кроме того, Булгаков существенно спрямил трассу на участке Баку — Евлах, что позволило обойти зону коррозионно-опасных солончаков, а также предложил пионерскую по тем временам технологию перекачку нефти «из насоса в насос», что позволило отказаться от возведения промежуточных резервуаров и сэкономить значительные средства. 

13 февраля 1930 года нефтепровод был успешно запущен в эксплуатацию. Через три дня Булгаков был… арестован, а спустя год «за вредительские мероприятия, направленные к срыву и удорожанию строительства (?!)» приговорен к расстрелу. Затем наказание было смягчено, а вскоре Антон Викторович как уникальный специалист был… выпущен из тюрьмы и направлен на строительство нефтепровода Гурьев — Орск. Булгаков прожил долгую и яркую жизнь, проработал в отрасли еще более 30 лет и стал одним из классиков отечественной нефтегазовой инженерии.

Но вернемся к магистрали Баку — Батуми. Во время Великой Отечественной войны, в 1943 году, в связи с угрозой прорыва немецких войск нефтепровод был разобран, а его трубы использованы для строительства продуктопровода Астрахань — Саратов. В послевоенные годы нефтепровод был восстановлен и благополучно прослужил вплоть до 1999 года, когда был запущен нефтепровод Баку — Супса. Таким образом, труба Баку — Батуми исправно отработала более 90 лет, что является абсолютным мировым рекордом (подробности — в материале «Баку — Батуми, далее — везде»).

Григорий Волчек

Окончание следует