Детище нефтяного бума
Еще на заре Советской власти нефтяная промышленность СССР стала крупнейшей «валютной» отраслью страны, дававшей три четверти всего промышленного экспорта. При этом экспортный характер нефтянки постоянно усиливался. Для растущих перевозок нефти потребовались суда совершенно нового класса, которых отечественная судостроительная промышленность не выпускала. Поэтому первые советские танкеры с солидным для того времени дедвейтом 11 тыс. тонн были заказаны в 1927 году на французской верфи CNF (см. материал «Героический танкер»).
По образу и подобию этих танкеров в СССР в 30-е годы были построены несколько нефтеналивных судов, но в послевоенные годы стало ясно, что малотоннажные танкеры, даже довольно технологичные и скоростные, априори не могут справиться с постоянно растущими объемами перевозок как для внутреннего, так и для внешнего рынка.
Соответственно, к началу 60-х годов, в том числе и под влиянием зарубежного опыта, в советской нефтяной отрасли сложилось мнение, что и среднетоннажные танкеры типа «Пекин» (1955 год, дедвейт — 30 тыс. тонн) и «София» (1961 год, дедвейт — 50 тыс. тонн), несмотря на неплохие коммерческие характеристики, не могут обеспечить высокую рентабельность при доставке больших объемов нефти.
Запрос на крупнотоннажные танкеры усилился из-за нефтяного бума, охватившего мир в 1960-х годах. Стремительный рост потребления нефти сформировал новое качество танкерного флота, связывающего центры добычи (Персидский залив, север Африки, Индонезия, Венесуэла) с основными импортерами в Западной Европе, США, Японии и Юго-Восточной Азии. Дедвейт крупнейших нефтеналивных судов за послевоенный период к началу 1960-х годов увеличился более чем в 5 раз (с 28 до 150 тыс. тонн), при этом потребность в танкерах продолжала расти.
В 1962 году Совет Министров СССР по предложению министерств внешней торговли, морского флота и нефтяной промышленности принял решение о необходимости создания крупнотоннажных танкеров, которые могли бы эффективно работать с основными зарубежными покупателями советской нефти (японскими Idemitsu Kosan и Toa Oil, итальянской ENI, датской Maersk, и т.п.), использоваться для доставки топлива на Кубу, а также наниматься иностранными фрахтователями. Вслед за этим в Ленинграде прошло Всесоюзное совещание по проектированию крупнотоннажных танкеров, на основе рекомендаций которого был разработан проект первого советского супертанкера — конструктивно и технологически простого, но при этом экономичного, надежного и безопасного в эксплуатации.
Ленинградское проектирование…
Как ни странно, но межведомственные согласования заняли долгих 6 лет. Столь продолжительный даже для советской бюрократии срок был вызван тем, что отечественные корабелы были не готовы строить суда повышенной грузоподъемности. В 1968 году на судостроительных заводах «Залив» (Керчь) и «Океан» (Николаев) началось строительство сухих доков габаритов 354 х 60 метров и глубиной 11 метров. После этого ленинградское ЦКБ «Балтсудопроект» под руководством главного конструктора Николая Родионова начало проектирование супертанкера «Крым», ставшего головным судном одноименного проекта, получившего техническую нумерацию 1511.
Одновременно на турбоагрегатном КБ ленинградского Кировского завода для чудо-корабля проектировалась автоматизированная паротурбинная установка ТС-3 конструкции Александра Старостенко. Паротурбина повышенной экономичности с улучшенными параметрами могла работать на тяжелых сортах топлива, имела длительный межремонтный период и позволяла получать оптимальные обороты гребного винта.
Размеры и дедвейт судна рассчитывались на ЭВМ «Минск-22» с учетом прохода черноморских проливов Босфор и Дарданеллы без буксировки и перекрытия встречного движения судов.
…Керченское изготовление
Супертанкер был заложен на «Заливе» 20 октября 1971 года, когда док еще находился в стадии строительства. Корпус «Крыма» формировался из объемных блок-модулей массой до 600 тонн, что было новинкой отечественного судостроения. Кроме того, около 100 видов оборудования было впервые разработано отечественной промышленностью специально для «Крыма». Паротурбинная и котельная установки, изготовленные на Кировском и Балтийском заводах, доставлялись из Ленинграда в Керчь специальным судном вокруг Европы. Установки были гигантскими — скажем, турбина весила 230 тонн, а главный котел имел высоту семиэтажного дома!
Строительство «Крыма» курировал лично министр судостроения Борис Бутома, который в кругу своих коллег шутил, что главные награды и нагоняи (в зависимости от ситуации) он получает за атомные подводные лодки и танкеры. Кураторство на столь высоком уровне привело к тому, что уникальное для советских верфей судно было построено менее чем за 2,5 года.
Судно получилось на славу. Размеры и технические характеристики впечатляли: длина — 295 м, ширина — 45 м, высота борта — 25 м, осадка — 17 м, вес — 34 тыс. тонн, водоизмещение — 180 тыс. тонн, дедвейт — 150,5 тыс. тонн (три тысячи цистерн нефти!), грузоподъемность — 143,3 тыс. тонн, скорость хода — 15,5 узлов, мощность паротурбинной установки — 30 тыс. л.с, автономность — 80 суток. Полный запас топлива — 9,3 тыс. тонн — обеспечивал дальность плавания до 25 тыс. миль (практически кругосветка). Танкер мог уверенно идти даже при 7-балльном шторме. По международной классификации «Крым» входил в категорию Large Range 2.
Экипаж из 36 человек располагался в одноместных каютах; на судне был хорошо оборудованный камбуз, кубрик-столовая, кают-компания, библиотека, мастерская для индивидуальных занятий, крытый спортзал, спортплощадка на палубе и, что было уже совсем роскошно, открытый плавательный бассейн. В надстройке судна имелся пассажирский лифт.
Технические решения были тоже достойными. Так, в качестве движителя на «Крыме» использовался винт регулируемого шага диаметром 8,5 м, обеспечивавший высокую маневренность судна, а также два водометных подруливающих устройства в корме и на носу судна упором по 10 тонн. Корпус корабля имел двойное дно в районе танков и трубопроводов. Танковая часть общей кубатурой 190 тыс. кубометров разделялась продольными и поперечными переборками на 5 центральных танков (включая успокоитель качки) и 8 бортовых танков (по 4 на каждый борт). Мощные вакуумные насосы полностью загружали танкер нефтью за 10 часов. Защиту от пожара и коррозии обеспечивала система подачи осушенных инертных газов.
Котельная установка состояла из двух котлов — главного производительностью 90 тонн в час и вспомогательного (35 т/ч). Судовая электростанция имела главный и резервный турбогенераторы одинаковой мощности — 1350 кВт. Дополнительно имелся стояночный (400 кВт) и аварийный (200 кВт) дизель-генераторы.
Надежность и рентабельность
9 апреля 1974 года «Крым» был спущен на воду, а через полгода отправился на ходовые испытания, которым придавалось большое значение, поскольку турбонасосы, турбоблоки и котлы до выхода в море не проходили стендовых испытаний — не позволяли размеры корабля. Исследовались ходкость и мореходные качества судна, прочность и вибрационные характеристики корпуса, параметры энергетической установки и движительного комплекса. Чтобы проверить на всех режимах силовую установку, супертанкер трое суток беспрерывно двигался в различных направлениях, пройдя за это время почти 500 миль. Создавались искусственные аварии (например, выход из строя главного котла), проверялись якорные устройство (18-тонные якоря) при экстренной остановке.
1 января 1975 года танкер, приписанный к Новороссийскому морскому пароходству, пошел в свой первый рабочий рейс под управлением капитана Сергея Варавко. Глубоководный причал для загрузки «Крыма» был специально построен в Новороссийском морском порту по японо-французскому проекту.
Супертанкеру были определены два основных маршрута — кубинский и западно-европейский. Первые же рейсы «Крыма» показали — по сравнению со среднетоннажными танкерами типа «София», рентабельность супертанкеров возрастала втрое!
Эмбарго и конвенция
Увы, пока «Крым» проектировался и строился, в нефтяном мире произошли существенные изменения. Сильный удар по танкерному флоту нанес нефтяной кризис 1974 года, вызванный арабским нефтяным эмбарго, когда мировые цены на нефть за полгода выросли в 5 раз. Соответственно, объемы потребления, добычи и транспортировки нефти резко сократились, создав избыток танкерного тоннажа. Открытие в июне 1975 года Суэцкого канала еще более усугубило ситуацию, высвободив значительное количество танкеров, работавших на линиях вокруг Африки. По всему миру на прикол встал танкерный флот общим тоннажом около 50 млн тонн.
Но советская плановая экономика жила по своим собственным законам, и поэтому производство танкеров типа «Крым» было не прекращено, а, наоборот, поставлено на поток: в 1976 году спущен на воду танкер «Кубань», в 1977 — «Кавказ», в 1978 — «Кузбасс», в 1979 — «Кривбасс» и в 1980 — «Советская нефть». Серия планировалась в количестве 12 экземпляров, но построена была только половина из них — производство танкеров проекта 1511 все-таки прекратилось, но не из-за изменения мировой нефтяной конъюнктуры, а ввиду ратификации Советским Союзом подготовленной Международной морской организацией (IMO) «Конвенции по предотвращению загрязнения с судов» (MARPOL 73/78). Согласно этому документу, все вновь строящиеся танкеры должны иметь двойные борта и полностью изолированную от грузовых танков систему чистого балласта, чего в танкерах типа «Крым» не было.
Отметим, что все капитаны танкеров типа «Крым» обучались на тренировочной базе Centre de Formation de Pilotage Maritime во французском городке Порт-Ревель недалеко от Гренобля, где оборудован стенд, имитирующий проход крупными судами наиболее сложных морских трасс.
Балкеры и танкеры
В 1974 году, сразу же после спуска «Крыма» на воду, началась эскизная прорисовка проекта нового крупнотоннажного танкера дедвейтом до 350 тыс. тонн, однако изменившиеся условия на мировом рынке остановили эту работу. Однако прогресс в судостроительной отрасли остановить было нельзя, и на смену танкерам проекта 1511 пришли крупнотоннажные балк-танкеры (нефтерудовозы) типов «Маршал Буденный» (дедвейт — 105 тыс. тонн) и «Маршал Гречко» (дедвейт — 116 тыс. тонн), которые строились по советским заказам на судоверфи имени Парижской коммуны в польском городе Гдыня. Всего в 1974–1979 годах было построено 7 таких судов.
В отличие от танкера более универсальный нефтерудовоз мог перевозить в трюмах-танках навалочные грузы, (руду, зерно и т.п.), что позволяло использовать встречные грузопотоки и исключить обратные балластные (порожняковые) переходы, соответственно, существенно повысив рентабельность судна. Дополнительными преимуществами балкера были экономичная дизельная энергоустановка, а также двойные борта и днище грузового трюма. Кстати, практика использования танкеров для перевозки навалочных грузов была отработана в СССР гораздо раньше — начиная с 1963 года, когда СССР впервые закупил большое количество зерна в капиталистических странах, танкеры кубинской линии, идя в обратный рейс, загружались зерном в портах США, Канады и Аргентины.
Помимо «маршальских», строившихся в Польше, на заводе «Океан» в 1978–1982 годах были построены почти аналогичные 4 балкера типа «Борис Бутома» дедвейтом 110 тыс. тонн. А на стапелях «Залива» снова, как и четверть века назад, началось строительство среднетоннажных танкеров — типа «Победа», дедвейтом 68 тыс. тонн. Правда, это уже были корабли нового типа, соответствовавшие высоким экологическим требованиям и оборудованные экономичной дизельной энергоустановкой производства Брянского машиностроительного завода по лицензии датской компании Burmeister og Wain. С 1981 по 1992 год было выпущено 8 таких танкеров.
Что касается «Крыма», то он в 1989 году был продан во Вьетнам, где сменил название на Chi Linh и переоборудован в стационарное нефтехранилище. Остальные суда проекта 1511, прослужив от 16 до 22 лет, что для кораблей такого класса совсем немного, во второй половине 90-х годов были списаны и разрезаны на металлолом. Sic transit Gloria mundi.
Григорий Волчек