Продолжаем рассказ о крупнейших нефтеналивных портах на постсоветском пространстве.

Ворота в Закаспий

Первая попытка закрепления России на восточном берегу Каспия относится к 1716 году, когда князь Александр Бекович-Черкасский, готовя поход на Хиву, основал укрепление на побережье Красноводского залива. Крепость имела артиллерийское вооружение (пушки), кронверк, защитные рвы и валы; гарнизон насчитывал до 1000 человек. 

Спустя полтора века, в 1869 году, под руководством полковника Николая Столетова (впоследствии — видного военачальника, генерала от инфантерии и «по совместительству» ученый-географ) вместо обветшавшего форта на мысе Шагадам было построено мощное военное укрепление Красноводск. Это название — перевод местного топонима Кызыл-Су, связанного с тем, что в водах Каспия было много планктона с отчетливым розовым оттенком. Сегодня на месте исторического форта находится поселок Кенар. 

Как и раньше, форт использовался в качестве базы для операций против туркменских кочевников и для походов на Бухарское и Хивинское ханства. При образовании Закаспийской области Красноводск стал ее центром, правда, вскоре уступив «столичный» статус более молодому Ашхабаду. Но ослабление «административного ресурса» Красноводска было компенсировано быстрым ростом его экономического значения. 

Ключевую роль в этом процессе сыграл пуск сквозного движения по 1500-километровой Закаспийской железной дороги Красноводск — Ашхабад — Бухара — Самарканд (с 300-километровым ответвлением от Мерва через Кушку до афганского города Торгунди. Интересно, что инициатором строительства железной дороги был еще один легендарный русский генерал, герой Балканской войны Михаил Скобелев, а проектировщиком — великий русский геолог, географ и палеонтолог Владимир Обручев.

Наличие стратегической железнодорожной магистрали предусматривало создание на восточном берегу Каспия мощного морского порта; в 1885 году, в рамках строительства второй очереди Закаспийской железной дороги, у поселения Узун-Ада была основана гавань — «морские ворота» Закаспия. Увы, место было выбрано неудачно — мелководная бухта не могла принимать крупнотоннажные суда, и поэтому спустя 10 лет началось строительство нового порта в соседнем Красноводске. 

На этот раз с местом угадали: в 1903 году порт вышел на проектную мощность, в связи с чем была создана отдельная оргструктура — управление торгового морского порта. В дальнейшем гавань, ежегодно увеличивавшая грузопоток, стала одним из крупнейших российских портов на Каспии.

Нефтяной остров

С самого начала Красноводский порт имел отчетливый нефтяной акцент — недалеко от него работал крупный нефтепромысел Челекен.

Исторически на этом острове, где нефть шла из земли самотеком, люди из местного племени огурджали (затем так был назван каспийский залив, омывающий южный берег Челекена) собирали в котлованах и колодцах ценный продукт, наливали его в бурдюки и на лодках отвозили на продажу в соседнюю Персию (Иран). 

После основания Красноводска на Челекен пришли русские нефтепромышленники, наладившие промышленную добычу нефти: в 1872 году здесь была пробурена первая скважина. 

Еще через 10 лет на Челекене появился крупнейший инвестор российского нефтяного рынка — «Товарищество братьев Нобелей» — и дело приняло должный размах. В частности, появилась современная инфраструктура — резервуары, трубопроводы, насосы и небольшие НПЗ, производившие керосин. Соответственно, в Красноводском порту был построен крупный по меркам того времени терминал для отгрузки нефти и нефтепродуктов.

Пик добычи дореволюционного Челекена пришелся на 1911 год, когда здесь было добыто 216 тыс. тонн нефти. Затем ввиду истощения запасов начался упадок — например, в 1917 году остров дал всего 49 тыс. тонн нефти.

Челекен и Небитдаг

Советская власть была установлена в Красноводске в феврале 1920 года, когда в город вошли части Красной армии. Вскоре была образована Туркменская область Туркестанской АССР в составе РСФСР. В 1924 году статус региона был повышен до союзной республики — Туркменской ССР — со столицей в Полторацке, которому через три года было возвращено историческое название — Ашхабад. 

К тому времени и Челекен, и Красноводский порт, имевший четкий нефтяной профиль, порядком захирели, но затем, в период индустриализации, снова обрели былой статус. Этому способствовало открытие в 1931 году в 130 км восточнее Красноводска, у хребта Большой Балхан, крупного нефтяного месторождения. Вскоре здесь появился поселок Небитдаг («Нефтяная гора»), а добыча всего за 10 лет выросла до 600 тыс. тонн нефти в год.

Во время Великой Отечественной войны в Красноводск был эвакуирован Туапсинский НПЗ; в июне 1943 года завод выдал первую продукцию, которая, в том числе, поступила на отгрузку в Красноводский порт. 

После войны в Красноводской области были открыты и освоены несколько крупных нефтяных месторождений — Кумдаг, Кызылкум, Котурдепе, Экерем, Камышлижди и Барсагельмес (впоследствии список значительных открытий пополнили Дагаджик, Алигуль, Салгаралык, Бурун, Ордекли, Гогерендаг, Корпедже, Шатут, Агажан и ряд других). Ожил и Челекен — в 1950 году дали промышленные притоки скважины, пробуренные до более глубоких горизонтов. 

Соответственно, параллельно развивались перерабатывающие мощности Красноводского НПЗ и нефтеотгрузочные — Красноводского порта.

Средняя Азия — Кавказ

Но не нефтью единой жив Красноводск: в 1962 году заработала транскаспийская паромная переправа Красноводск — Баку, на которой курсировали мощные железнодорожные паромы. Эти огромные корабли, построенные на верфи «Красное Сормово» в Горьком (Нижнем Новгороде), назывались «Советский Азербайджан», «Советский Туркменистан», «Советский Казахстан» и «Советский Узбекистан», что отражало специфику трассы — важнейшего транспортно-логистического звена, связывавшего среднеазиатские и закавказские республики СССР. 

Интенсивность перевозок постоянно росла, и паромный флот был пополнен судами типа «Меркурий», построенными на верфи Uljanik в югославской Пуле. Расстояние в 300 км неторопливые, но надежные паромы проходили за 12 часов.

В 1991 году, к моменту распада Советского Союза, Красноводск занимал 9 место среди портов СССР как по общему грузообороту (11,6 млн тонн), так и по перевалке жидких грузов — нефти и нефтепродуктов (3,3 млн тонн). Вся эта продукция уходила на внутренний рынок — традиционный, налаженный еще в средние века, экспорт в Иран прекратился в 1979 году, после того, как в этой стране произошла исламская революция. В постсоветский период экспортные маршруты были восстановлены.

Именем Туркменбаши

В суверенном Туркменистане Красноводск был переименован в Туркменбаши (дословно — «глава туркмен», официальный титул первого президента страны Сапармурата Ниязова), но, как ни странно, потерял статус областного центра, каковой перешел к Балканабату (бывшему Небитдагу). Красноводская область стала называться Балканским велаятом.

В Туркменбашинском порту произошли серьезные перемены: проведены сразу две масштабные реконструкции — в 2000–2003 и 2013–2018 годах. 

Сегодня общая площадь порта составляет более 150 гектаров, общая длина причалов — 3 600 метров. Гавань включает в себя терминалы шести типов — паромные, пассажирские, контейнерные, генеральных, навалочных и жидких грузов, а также многочисленные объекты береговой инфраструктуры, включая пассажирский вокзал с гостиницей, диспетчерский пункт (контрольную башню), крытые и открытые склады общей площадью около 40 тыс. кв. метров, автодороги с путепроводами общей протяженностью 4 км и около 30 км железнодорожных путей. Порт одновременно может принимать 17 судов различного назначения.

В ходе реконструкции был углубленный и расширен главный гидротехнический объект гавани — навигационный канал общей длиной более 22 км; сегодня его ширина составляет 140 метров, глубина — 8,5 метров. Для данного участка Каспия, имеющего тенденцию к обмелению (вспомним грустную историю Узун-Ады) этот момент принципиально важен.  

К порту примыкает недавно возведенный судоремонтно-судостроительный комплекс, ремонтирующий до 40 плавсредств и выпускающий различные виды грузовых кораблей, включая нефтеналивные танкеры. 

Годовая пропускная способность гавани (без жидких грузов) — 17 млн тонн, 300 тыс. пассажиров, 75 тыс. грузовых автомобилей, 400 тыс. контейнеров. Регулярное сообщение осуществляется с портами всех прикаспийских стран — российскими Астрахань и  Оля, казахским Актау, азербайджанским Баку (Алят и Сангачал) и иранскими Энзели, Ноушехр и Амирабад.

Самый крупный по грузообороту терминал порта — нефтяной: он может отгружать 9,2 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год. Еще около 5 млн тонн в год составляет совокупная мощность портовых пунктов Аладжа и Экерем, которые являются филиалами Туркменбашинского порта. Они имеют довольно четкую специфику: Аладжа отгружает сырую нефть, которая на азербайджанском терминале Сангачал поступает в экспортный трансграничный нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан (подробнее – в материале «Контракт века»); с Экерема в близлежащие иранские порты экспортируются нефтепродукты. 

Иными словами, практически вся нефть, добываемая в Туркменистане (более 12 млн тонн в год) в том или ином виде уходит на экспорт через порт Туркменбаши и его филиалы.

Отдельно надо отметить новый полипропиленовый терминал, способный одновременно принимать до трех судов и отгружать в год 120 тыс. тонн высоколиквидного продукта, произведенного на Туркменбашинском НПЗ.

Важное значение имеет модернизированный сектор поддержки морских операций, где обрабатываются многопрофильные суда обслуживания морских нефтяных платформ: офшорная добыча на Челекене растет, а для ее развития необходимо иметь надежную опору на берегу.

Существенно изменилась и легендарная паромная переправа – в 2014 году она сменила азербайджанскую «прописку» и теперь приходит из Туркменбаши не в Баку, а в его дальний пригород — поселок Алят Карадагского района (70 км от центра города), где построен новый паромный причал и терминал. Обновился и флот переправы — вместо сормовских и югославских судов сегодня на линии ходят современные паромы типа Berkakar, которые могут взять на борт до 30 железнодорожных вагонов и около 200 пассажиров. И если раньше паром связывал «национальные окраины» Советского Союза, то теперь его геоэкономическое значение выросло – переправа является частью нового Великого шелкового пути, официально именуемого «Транспортный коридор «Европа — Кавказ — Азия» (Transport Corridor Europe-Caucasus-Asia, TRACECA). 

Григорий Волчек