Четырнадцатый выпуск программы «Энергосреда». В гостях у «Энергосреды» эксперт Фонда дикой природы (WWF) Александр Климентьев. Беседу ведет журналист Мария Кутузова.
Мария Кутузова: Добрый день! Сегодня в гостях у программы «Энергосреда» на канале «Нефтянка» Александр Климентьев, эксперт Всемирного фонда дикой природы (WWF).
Александр Климентьев: Здравствуйте.
Мария Кутузова: Не так давно фонд выпустил доклад, посвященный перспективам сжиженного природного газа в качестве топлива для бункеровки. Александр, Вы, действительно, видите какие-то перспективы применения СПГ на Северном морском пути?
Александр Климентьев: Совершенно верно. Этот доклад Всемирного фонда дикой природы абсолютно свежий, и для его создания было два основания. Первое – это активная реализация проектов по сжиженному природному газу на российском Севере. Это всем известный проект «Ямал-СПГ», первая очередь которого была запущена в этом году. Второй крупный проект – «Арктик СПГ-2». Эти два проекта реализует компания «НОВАТЭК». Также остаются планы по производству СПГ у компании «Роснефть»: проект «Печора-СПГ», меньшего объема, но, тем не менее, это очень близкая географическая зона и это также сфера деятельности Северного морского пути.
Мария Кутузова: Все эти проекты, как правило, направлены на экспорт…
Александр Климентьев: Конечно, да, они направлены и на экспорт, об этом я чуть позже скажу. Сейчас о том, какую роль СПГ может сыграть в обеспечении топливом перевозок в российской Арктике. Кстати, это второе основание, вторая причина, почему эта работа была начата. Это рост промышленного освоения и экономического развития в российской Арктике. Причем, арктические проекты в основном связаны с нефтью и газом, но также здесь реализуются или планируются проекты по добыче угля и металлических руд. Эти проекты дадут очень большой рост грузопотока в районе Северного морского пути, что, безусловно, потребует и новых судов, и создания инфраструктуры для бункеровки этих судов. Не говоря уже о том, что таким проектам по добыче твердых полезных ископаемых требуется энергия для организации добычи, а также топливо для наземной техники. Все это скажется на росте потребления топлива.
Каким оно будет? В нашем исследовании мы попытались понять и оценить место сжиженного природного газа в этих проектах. Наша оценка показывает, что объем использования СПГ для бункеровки может составлять около 4-5 млн т в год. Даже по тем мощностям, которые мы знаем, «Печора-СПГ», например, может фактически работать только на производство сжиженного природного газа для бункеровки судов и поставки СПГ для энергообеспечения добычных проектов и использования газа в качестве моторного топлива. Это важно для российской экономики, получается хороший синергетический эффект. На рынке СПГ наблюдается полная ценовая неопределенность, постоянно появляются новые производители. Компании ищут ниши для поставок, а маржинальных направлений осталось очень мало. В Азии, крупном регионе по потреблению СПГ, цены на газ существенно снизились.
Практически все исследовательские компании связывают перспективы сжиженного природного газа с сегментом судового топлива. Одновременно происходит ужесточение требований по содержанию серы в судовых топливах. К 2030 г. прогнозируется рост сегмента бункеровки СПГ до примерно 40 млн т в год. Это колоссальные объемы, огромный рост. В данном сегменте газ будет конкурировать с нефтяными топливами, а это совершенно другие цены, нежели цены на СПГ, который сейчас, как правило, используется для генерации электроэнергии.
Мария Кутузова: Александр, а кому пришло такое решение в голову, как родилась эта идея использовать СПГ в качестве бункерного топлива?
Александр Климентьев: Если рассмотреть историю, то эта идея сама по себе старая. Другое дело, что ее активному внедрению препятствовал недостаток проектов по производству СПГ, а также отсутствие развитой инфраструктуры по бункеровке сжиженным газом. Но в последнее время в России появились работы по использованию газа в качестве бункерного топлива, даже был опытный образец – небольшой теплоход на Москве-реке, который использовал газ именно в качестве топлива. Наиболее активное развитие использования СПГ в качестве бункерного топлива наблюдается в Норвегии, что связано с особенностями географического расположения, с тем, что это морская страна, где большое количество судов, и это один из крупнейших производителей газа в мире.
Мария Кутузова: Экологически чистое решение для фьордов…
Александр Климентьев: Безусловно, экологически чистые решения создают дополнительный стимул для внедрения СПГ. Появление морских зон контроля выбросов, это – Балтийское и Северное моря, тоже стало поводом рассмотреть сжиженный природный газ в качестве замены нефтяного топлива, и эта замена показывает, что она технически реализуема. Потребуются, конечно, исследовательские работы, проектные работы. Имеющийся опыт позволяет это сделать достаточно эффективно и в сжатые сроки. Это – первое. Второе – то, что в мире имеется и развивается инфраструктура по бункеровке и использованию СПГ, интеграции его наземного с морским использованием. Да, конечно, и экология, газ – наиболее чистое ископаемое топливо, которое существует на нашей планете.
Мария Кутузова: Расскажите об экологическом регулировании. Что способствует продвижению СПГ в качестве топлива для бункеровки?
Александр Климентьев: Как я уже сказал, прежде всего, стимулом стало утверждение зон контроля выбросов – зона Балтийского и Северного морей в Европе, это практически все побережье Соединенных Штатов и Канады. Во второй зоне регулирование значительно шире. Если сейчас в Европейской зоне регулируются только выбросы по оксидам серы, то в Североамериканской – под контролем еще и выбросы оксидов азота. Количество подобных зон увеличивается, появляются дополнительные зоны. Этим активно занимается Китай, это – дельта основных рек, которые впадают в Желтое море, и у них уже есть решение по утверждению этих зон контроля выбросов с 2019 г. Есть отдельное решение по использованию нефтяных топлив вокруг Антарктиды, где запрещено не только использование сернистых топлив, но и перевозка битума и нефти.
Постепенно требования к нефтяным топливам ужесточаются. Конечно, основное, что регламентируется, это – выбросы по сере. То есть, если мы посмотрим существующие международные требования, то они составляют 3,5% по содержанию серы в топливах. При этом российские требования к составу судовых топлив более жесткие – 1,5%. Разница ощутимая. С 2020 г. требования по содержанию серы независимо от того, где ты используешь это топливо, в зоне контроля выбросов или за пределами этой зоны, серьезно ужесточаются до уровня 0,5% по содержанию серы.
Мария Кутузова: Существуют исследования, что предпочтительным вариантом будет использование низко сернистых нефтяных топлив. Судовладельцы не так охотно переходят на внедрение скрубберов, не так охотно инвестируют в создание нового флота, ходящего на СПГ. Как Вы можете прокомментировать это?
Александр Климентьев: Конечно, этот рынок является развитым, и способов достижения цели, а она состоит в снижении экологического воздействия, несколько. Использование скрубберов – это один из вариантов. Однако и этот вариант решения проблемы сталкивается с определенными техническими ограничениями, потому что очистка уже отработавших газов после сжигания топлива требует специального оборудования, которое является не дешевым.
Безусловно, использование нефтяных топлив, традиционного топлива для этой отрасли, удобно: хорошо развита инфраструктура. Но здесь сработают ценовые факторы, потому что постоянная очистка топлив, чтобы они соответствовали требованиям, предъявляемым к судовым топливам, это существенная затратная составляющая. В этом случае у сжиженного природного газа есть хорошие шансы: технология стандартизирована. Кроме того, использование СПГ в качестве топлива в течение десятилетий будет соответствовать самым жестким требованиям к судовым топливам. То есть, на каком-то промежутке времени конкуренция, безусловно, будет, но если смотреть в долгосрочном горизонте в 20-30 лет, то сжиженный природный газ найдет свою нишу, как минимум, в тех районах, где он будет производиться.
Как я уже сказал, есть зона контроля выбросов североамериканская. Активное развитие СПГ-производств в Соединенных Штатах, и этот СПГ будет уходить не только на внешние рынки, он будет употребляться для обеспечения внутренних перевозок по Соединенным Штатам и по Карибскому морю. Аналогичная похожая история в нашей Арктике.
В Европе СПГ используется на челночных маршрутах, они фиксированы, постоянны, и, как правило, суда не уходят с этих маршрутов, регулярные перевозки прогнозируемы. Российская Арктика в этом случае очень похожа. Только там будут перевозиться не люди и машины на паромах, а будет перевозиться нефть, газ, руды. Это – тоже челночные перевозки, которые хорошо прогнозируются, планируются, считаются. Вопрос в создании инфраструктуры.
Для нефтяных топлив в российской Арктике для такого грузопотока, который ожидается, а это будет почти 100 млн т к 2030 г., инфраструктуры не существует. Ее нужно создавать, как под нефтяные топлива, так и в случае перехода на СПГ. Здесь позиции почти равные. СПГ имеет все шансы для того, чтобы эту нишу занять и обеспечить не только экологическую составляющую в развитии региона, но и обеспечить конкурентоспособность тех проектов, которые реализуются сейчас.
Мария Кутузова: Скажите, есть ли какие-то инвестиционные оценки? Сколько потребуется вложить средств, чтобы создать такую инфраструктуру для бункеровки?
Александр Климентьев: Непосредственно в исследовании, которое мы проводили, предполагалось, что отсутствие инфраструктуры для нефтяных топлив компенсирует аналогичную ситуацию и в случае с СПГ. Поэтому оно касалась исключительно оценки экологического влияния в сценариях использования нефтяных топлив, а также в сценариях использования сжиженного газа. Это первый показатель, по которому проводилась оценка. Если говорить о втором показателе, то была предпринята определенная попытка, первый шаг, первое приближение, посмотреть экономику использования сжиженного природного газа для судовладельцев, насколько это будет выгодно и будет ли это окупаемо.
За скобками осталось исследование последствий разливов. Когда мы говорили об экологии, мы говорили о выбросах. Для Арктики очень важной, критичной, является вторая составляющая – это разливы нефтепродуктов в условиях ледовой обстановки, полярной ночи. В мире ни у кого не существует технологии ликвидации этих разливов. Есть лишь оценки зарубежных исследователей, что вся ликвидация разлива только 100 т мазута в арктических условиях стоит столько, сколько экономия при использовании мазута в рамках всего арктического флота в течение 5 лет. 100 т разлива и вся экономика всей индустрии по перевозкам сводится к нулю.
Если вернуться к экономике, то было даже проведено определенное моделирование по использованию сухогруза типа «Мончегорск». Это классический пример – челночный маршрут от «Норильского никеля», Дудинки, до Норильска. Судно высокого ледового класса, оно вряд ли уйдет с этого маршрута куда-либо, потому что бессмысленно его использовать в теплых морях, где-то в отсутствии ледовой обстановки. Оценивались две составляющие. Один из недостатков СПГ в том, что его плотность меньше, чем у нефтяного топлива, и это приводит к тому, что при прочих равных требуется больший объем топливной системы для того, чтобы перевозить топливо для покрытия одного и того же расстояния.
Нас интересовал ответ на вопрос, в рамках габаритов той топливной системы, которая сейчас существует, без ухудшения объемных характеристик судна, при использовании СПГ, хватит ли этого газа для следования по маршруту? В осеннем варианте, когда отсутствует сложная ледовая обстановка, этого топлива в габаритах топливной нефтяной системы вполне хватает для того, чтобы совершить полный маршрут: от Дудинки до Мурманска и обратно. В зимних условиях, когда скорость передвижения судна существенно снижается, этого топлива хватает для того, чтобы покрыть маршрут полностью в одном направлении: от Норильска до Мурманска. Какой-то запас топлива в каждом из случаев, конечно, остается. Это показывает, что в маршрутах российской Арктики топливо СПГ может обеспечивать надежность и безопасность грузоперевозок.
По экономии получается еще более эффективно, потому что за счет разницы в стоимости топлив в зимнем варианте экономия составляет около 14 млн рублей за один рейс. Соответственно, для каждого из проектов развития было оценено количество судов и их дедвейт, которые необходимы для обеспечения грузоперевозок, и сделан расчет, сколько будет стоить судно на нефтяном топливе, и сколько будет стоить судно на сжиженном природном газе. Это можно было сделать, потому что в мире уже существуют фактически все типы судов, которые используют СПГ, и земснаряды, и сухогрузы. Вот и «Совкомфлот» в 2018 г. получит два танкера для перевозки нефти, которые будут работать на Балтике на сжиженном природном газе.
Уже есть и примеры, и истории, которые можно изучить, и на чей опыт можно опереться. Большое количество экспертных оценок, которые проводились для того, чтобы понять, в том числе и в условиях Канады, насколько дороже будет стоить судно на СПГ? Это более сложная топливная система для хранения и, конечно, пока нестандартные, не выпускаемые серийно двигатели, которые могут использовать СПГ. В среднем получилось, что срок окупаемости по разным проектам от 2,5 до 5-6 лет. Сжиженный природный газ может обеспечить надежные грузоперевозки в российской Арктике и является экономически привлекательным для судовладельцев.
Мария Кутузова: Первый российский афрамакс будет создан на южно-корейской верфи. А есть ли какие-то мощности в России по созданию такого флота?
Александр Климентьев: Мое личное мнение, что вряд ли стоит ожидать, что заказ такого класса судов в России может стать массовым в ближайшее время. Я знаю, что для проекта «Печора-СПГ», когда «Роснефть» входила в этот проект несколько лет назад, там упоминалось, что танкера будут изготавливаться на Дальнем Востоке, на «Звезде», что для этого проекта танкера-газовозы будут с объемом 180 тыс. куб. м, и они будут изготавливаться там. Других историй, где можно изготовить в России судна такого большого объема, я, честно говоря, не знаю.
Суда небольшого водоизмещения в стране могут изготавливать, в том числе, рыболовецкий флот. Потому что, если мы посмотрим на структуру флота в России и не только в районе Арктики, это – возрастной флот. Безусловно, вопрос об обновлении флота встанет, и это тоже повод для перехода на использование СПГ. Это касается не только Арктической зоны, потому что мы знаем о проектах на Балтике, которые ориентированы именно на бункеровку судов, такие как проект в порту Высоцкий. Летом «Газпром» заявил о реабилитации проекта «Владивосток-СПГ», но уже в другом формате, с другой рыночной стратегией, с другими, конечно же, объемами. Теперь «Владивосток-СПГ» будет тоже предназначен для бункеровки.
Мария Кутузова: Они надеются сотрудничать с Китаем?
Александр Климентьев: Не только. Это и Китай, и Япония, и Южная Корея. Я приводил пример по зоне запрета перевозки нефтяных топлив в Антарктиде. Похожая история развивается на национальном уровне в Южной Корее. Пока у них нет решений о создании международной зоны контроля выбросов, но внутренние ограничения в отдельных портах уже существуют. Высказываются предложения на национальном уровне принять решение о переходе на сжиженный природный газ. Но, опять же, бункеровка это бункеровка, а сжиженный природный газ, если будут какие-то излишки, ты всегда сможешь их поставлять на хорошо развитые рынки в той же Южной Корее и Японии. Поэтому проект во Владивостоке обладает очень хорошим потенциалом. Если и будет какое-то отставание, а оно, безусловно, будет, в частности, в нарушении синхронизации развития мощностей по производству судов, которые могут использовать СПГ в качестве бункеровки, то в этом случае ничего страшного не произойдет, он просто уйдет на традиционные рынки.
Для Арктики важны две составляющие. Это переоборудование флота, старого флота, потому что когда ты только получил судно с новым двигателем, с новой топливной системой, безусловно, никто не будет заниматься, только в исключительных случаях, переводом топливной системы на другой вид топлива. А если у тебя судно уже старое, тем более, если подходят сроки, связанные с капитальным ремонтом, то это хороший шанс, хороший вариант для использования сжиженного природного газа, перехода на другое топливо.
Вторая составляющая – это обновление флота. Это касается не только коммерческого флота, связанного с перевозками, или рыболовецкого флота. Арктика с тем грузопотоком, который сейчас планируется, безусловно, потребует дополнительных судов обеспечения. Причем это будут, скорее всего, государственные суда обеспечения, спасательные суда, научно-исследовательский флот, который тоже совсем не новый в этой зоне. Если Россия заявляет свои претензии на то, чтобы лидерство в исследованиях и развитии Арктики будет за нашей страной в течение длительного времени, даже лучше навсегда, то, безусловно, обновление потребуется, и это тоже хороший шанс, чтобы использовать новые виды топлива.
Мария Кутузова: Есть ли у Вас какие-то количественные оценки, сколько потребуется СПГ, в какой перспективе, какое количество флота может быть переоборудовано до 2030 г.?
Александр Климентьев: Общее количество судов, которые действуют сейчас и приписаны к портам в российской Арктике, это 439 судов. Конечно, здесь работают и другие суда, приписанные к иным портам, в том числе, из Санкт-Петербурга (большое количество судов оттуда задействовано в новых проектах по перевозке нефти). Но эти 439 судов – это основное количество, которое сейчас работает в Арктике. Новые проекты потребуют ввода порядка 60 дополнительных судов, которые будут обеспечивать грузоперевозки готовой продукции.
Здесь мы пока не углублялись в каждый конкретный проект, сколько потребуется оборудования для того, чтобы привезти и реализовать этот проект, потому что тот грузопоток и рост грузопотока по Северному морскому пути, который произошел за последние три года, он, конечно, связан с проектом «Ямал-СПГ». Туда поставлялись строительные материалы, оборудование. В 2016 г. был зафиксирован рекорд по перевозкам – 7,2 млн т. Но я уже говорил, что к 2030 г. этот грузопоток может составлять 100 млн т. Это рост больше, чем на порядок по объему, и то количество вызовов, связанных с воздействием на окружающую среду, очень сложно прогнозировать. Эти проблемы могут возникнуть в достаточно сжатый промежуток времени.
Поэтому мы оценили три показателя, по трем направлениям развития грузоперевозок. Это то, что мы уже проговорили и много говорили об этом, это – проекты промышленного развития, экономического развития Арктики. Второе направление – это перевод существующего флота на СПГ: что будет, если весь существующий в Арктической зоне российский флот будет использовать не нефтяные топлива, а сжиженный природный газ. Для этого есть хорошие предпосылки, потому что, исходя из климатической зоны, большинство судов уже использует не мазут, а дизельное топливо, что делает проще переход топливной системы на использование сжиженного природного газа. Третье направление – это транзит по Северному морскому пути. О транзитной функции СМП много пишут и говорят, и не только в России, но и за рубежом существует большое количество исследований на эту тему. При этом объемы перевозок по Северному морскому пути колеблются от 2 млн т в год до миллиардов тонн, а миллиард тонн в год – это уровень перевозок, сопоставимый с Суэцким каналом. Такой транзитный поток в условиях смягчения ледовой обстановки в районе может играть очень большую роль и в геополитической роли России, и в экономике. Кто будет обслуживать этот поток, кто будет поставлять топливо, кто будет обеспечивать навигационное сопровождение? Это направление тоже было оценено. Конечно, такие экстремальные вещи, как грузопоток в миллиард тонн, мы убрали из рассмотрения. Было рассмотрено два варианта. Грузопоток в 2 млн т – такой пессимистичный вариант транзита, и 18 млн т, как наиболее вероятный. В этом случае общее количество используемого топлива превысит 5 млн т…
Мария Кутузова: Фактически, это одна линия завода по производству сжиженного природного газа.
Александр Климентьев: Да. Соответственно, одна линия «Ямал-СПГ» может работать исключительно на обеспечение транспортных грузопотоков в арктических акваториях. 5 млн т, если мы оцениваем российскую Арктику, от 40 млн т всего объема бункеровки – большая доля. Это может помочь и самим СПГ-проектам, потому что не надо будет его везти из Арктики в теплые страны, в Китай или в Азиатско-Тихоокеанский регион. Этот газ можно будет продавать в ближайших районах, в ближайших морях.
Мария Кутузова: Что Вы ожидаете от российского государства в этой связи?
Александр Климентьев: Конечно, в разрезе того, что будет, потому что об этом много говорят. 100 млн т перевозимых грузов – это оптимистичная оценка. Консенсусный прогноз формируется где-то в районе от 70 до 80 млн т. Но все равно, это очень много. Без учета транзита разница не большая по грузоперевозкам в российской Арктике. При подготовке доклада мы очень тесно взаимодействовали с основными игроками на этом рынке. Прежде всего, это – проект «Ямал-СПГ». Мы благодарны руководству компании «Ямал-СПГ», внимательно прочитавших доклад и внесших свои предложения и изменения. Мы привлекали российских экспертов в качестве рецензентов. Это – известные люди, руководители компаний. Естественно, что подготовив материал и переговорив с экспертами и интересантами – действующими лицами при подготовке доклада, мы уверены, что в первом приближении цифры, скорее всего, будут такие. Они достоверны, на них можно опираться.
Мы уже провели консультации с Министерством транспорта Российской Федерации относительно того, чтобы этот доклад был изучен и доведен до сведения основных игроков на этом рынке в российской Арктике. Для того чтобы выводы доклада были изучены и подготовлены соответствующие действия либо по использованию результатов этого доклада, либо с разработками каких-то конкретных вещей, связанных с переводом судов на новое топливо, с началом формирования бункеровочных центров в российской Арктике. Один центр может быть связан непосредственно с заводом. Нужно, как минимум, иметь подобный центр в Мурманске. Теоретически возможно создание подобных центров в Архангельске.
Мария Кутузова: В Восточной Арктике, может быть?
Александр Климентьев: Восточная Арктика – это хороший вариант, особенно если посмотреть на месторождения Восточной Сибири. Вроде их много, но они все замкнуты и «Сила Сибири» не помогает, это помогает только месторождениям «Газпрома» лишиться статуса изолированности. Потенциал там очень большой. Но разведанные месторождения находятся далеко от побережья. Хотя если посмотреть Иркутскую область, Якутию, то они все находятся в районе реки Лена, а это возможность поставки СПГ в каких-то объемах в Восточную Арктику. Но это опять же очень сильная сезонность, потому что в зимнее время это нереально. Летом, да, бункеровка судов по речным магистралям, и это, кстати, одно из направлений, которое мы хотим дальше исследовать. Если СПГ будет использоваться для бункеровки в районе Северного морского пути, то, безусловно, это поможет найти применение сжиженному природному газу в населенных пунктах для энергообеспечения объектов, которые расположены на побережье. Второе направление – это использование рек: как СПГ может проникать либо из Арктики, либо, наоборот, в Арктику с материковой части, и обеспечивать теплом и энергией потребителей в этих районах?
Мария Кутузова: Знакомы ли с вашим докладом в других приарктических государствах?
Александр Климентьев: Перевод доклада на английский язык завершается. Черновик этого перевода уже сделан. Этим занимается российское подразделение Фонда дикой природы. Основной доклад сделан на русском языке.
Здесь важно отметить, что в сегменте использования и оценки роли каждого государства в использовании нефтяных топлив в Арктической зоне очень много неопределенности. Когда мы только начинали работу над докладом, то иностранные эксперты говорили, что 75% выбросов от использования мазута это Россия. Когда мы проанализировали структуру рынка, то оказалось, что эта цифра сначала уменьшилась до 50%, а сейчас уже до 25%.
Еще один из выводов доклада заключается в том, что использование СПГ в российской Арктике может создать первый транспортный коридор международного значения, где бункеровка судов может осуществляться исключительно с помощью сжиженного природного газа, потому что это зона, в которой все заводы находятся на побережье, и весь путь может быть полностью обеспечен. Суда могут проходить исключительно на СПГ, без использования нефтяных топлив. Это принципиальное отличие от зон экологического контроля, где они географически ограничены водами одной страны, либо замкнуты в акватории одного Балтийского моря.
Мария Кутузова: Александр, спасибо огромное за беседу. Если Вы хотите что-то добавить, пожалуйста.
Александр Климентьев: Спасибо Вам за то, что пригласили! Я хотел бы сказать, что текст доклада, о котором мы сегодня говорили, находится в открытом доступе, его можно посмотреть и скачать на сайте Фонда дикой природы, Россия. Мы будем рады, если зрители программы смогут с ним ознакомиться, дать свои предложения, пожелания, высказать свое мнение по данной работе. Потому что для нас принципиально важно понимать и получать обратную связь от специалистов и экспертного сообщества для того, чтобы решить нашу общую задачу обеспечения устойчивого экологического развития нашей страны, прежде всего, Арктической зоны. Спасибо большое за внимание! Всего доброго! До свидания!
Мария Кутузова: На этом мы прощаемся с вами. До новых эфиров! До новых встреч!
