Индия — Бирма — Китай

Директива «Трезубца»

В конце мая 1943 года на 3-й Вашингтонской конференции союзников, имевшей кодовое название Trident («Трезубец»), Черчилль и Рузвельт приняли два важных взаимосвязанных решения по планам военных действий на Китайско-бирманско-индийском фронте (CBI). 

Первое из этих решений откладывало мощный удар по противнику с целью полного освобождения Бирмы от японской оккупации как минимум до 1 марта 1944 года (фактически это наступление началось почти на год позже), а второе предписывало существенно нарастить объем военной помощи Национально-революционной армии Китая под командованием генералиссимуса Чан Кайши. 

Сделать это можно было только путем резкого расширения масштабов стратегического авиамоста из восточной Индии в южный Китай через отроги Гималаев и джунгли северной Бирмы. Официально эта авиагруппировка называлась длинно — Air Transport Command India-China Wing, а в просторечии именовалась коротко и ясно — Hump («Горб»). Протокол Вашингтонской конференции, был, по сути, конкретной директивой командиру Hump генералу Эрлу Хоугу — в июне 1943 года пополнить авиапарк; в июле, несмотря на разгар сезона муссонных дождей, увеличить объем перевозки до 5 тыс. тонн в месяц, в августе – до 7,5 тыс. тонн, в сентябре – до 10 тыс. тонн.

Силы и средства

Сказано — сделано: в короткие сроки авиагруппировка была доукомплектована, увеличившись по сравнению с первоначальной численностью более чем в 3 раза — с 27 до 100 самолетов. При этом личный состав авиакрыла увеличился впятеро — до 5,5 тыс. военнослужащих. 

Ядром авиапарка по-прежнему оставались безотказные американские машины производства Curtiss Wright и Douglas Aircraft — С-46 Commando и C-47 Skytrain (модифицированный «родственник» легендарного DC-3). Также активно использовался военно-транспортный самолет C-87 Liberator Express, переделанный из тяжелого четырехмоторного бомбардировщика B-24 производства Consolidated Aircraft. Помимо специализированных транспортников, в составе авиакрыла летали несколько «разоруженных» бомбардировщиков B-25 Mitchell.

Кроме того, в середине 1943 года в авиапарке Hump появился специализированный воздушный танкер С-109, сделанный, как и C-87, на основе бомбардировщика B-24 Liberator. Внутри фюзеляжа аэротанкера устанавливались 9 топливных баков, вмещавших около 3 тыс. галлонов (11 тонн) бензина. Несмотря на трудности в управлении и низкую продольную устойчивость при посадке с полной загрузкой, парк летающих танкеров (и, соответственно, объем перевозки ГСМ) постоянно увеличивался — армия генералиссимуса Чана остро нуждалось в горючем.

Поиск и спасение

Осенне-зимний период 1943–1944 годов авиакомандование Hump провело успешно, выйдя на ежемесячный объем перевозки 22 тыс. тонн (при, увы, высоком уровне аварийности). Снижать потери авиапарка не получалось, но зато удалось создать эффективную поисково-спасательную службу. Наиболее крупным и успешным спасательным подразделением была базировавшаяся на аэродроме Джорхат эскадрилья, укомплектованная надежными и юркими самолетиками L-5 Sentinel производства американской Stinson Aircraft. Этот авиаотряд, спасший жизнь сотням летчиков и штурманов, на местном сленге весьма комплиментарно именовался Black Gang («Черная банда»).

С ростом масштабов авиамоста Hump и других военно-воздушных операций на Китайско-бирманско-индийском фронте в ноябре 1943 года союзники сформировали в Калькутте единое Юго-Восточно-Азиатское авиационное командование под руководством маршала авиации Королевских ВВС сэра Ричарда Пирса. Его заместитель, генерал-майор американских ВВС Джордж Стрейтмейер возглавил Восточное воздушное командование, отвечавшее за Бирму. 

Эта организационно-штабная структура оказалась вполне эффективной, а ее начальники – весьма компетентными. Правда, в конце 1944 года маршал Пирс спровоцировал крупнейший за всю войну матримониальный скандал в стане союзников — он самовольно покинул место службы… вместе с Джесси Окинлек, женой своего друга Клода Окинлека, главнокомандующего Индийской армией. Впрочем, на боеспособности авиации союзников это не сказалось.

«Нижний горб»

Новый этап операции Hump был связан с назначением в сентябре 1944 года ее руководителем бригадного генерала американских ВВС Уильяма Таннера. Детально ознакомившись с ситуацией и приняв во внимание расширение зоны безопасности в северной Бирме (в середине мая был освобожден город Мьичина, крупный транспортный узел на реке Иравади), Таннер предложил открыть новый авиамаршрут под кодовым названием Baker. Эта трасса, пролегавшая над самыми южными и относительно невысокими отрогами Гималаев, вошла в историю как Low Hump («Нижний горб»). Боевое сопровождение транспортных самолетов было возложено на истребительную дивизию, базировавшуюся на аэродроме Мьичины.

Существенное, на тысячу метров, снижение полетного потолка позволила вывести на маршрут «воздушные грузовики» C-54 Skymaster производства Douglas Aircraft, чья полезная нагрузка (10 тонн) впятеро превышала грузоподъемность С-47 и вдвое — C-46. Новая эффективная трасса, помимо прочего, позволила создать сеть так называемых «малых восточных маршрутов» под кодовыми названиями Fox, Love, Nana и Hautboy, проложенных до южно-китайских городов Тенчон, Баошань, Чусон, Ченгон и Менцзы. Один из этих маршрутов достигал Ханоя, крупнейшего города в северной части Французского Индокитая (Вьетнама).

С учетом этого расширилась и западная (индийская) инфрастрактура операции Hump — к аэродромам базирования в штате Ассам добавились летные поля и вспомогательные и штабные подразделения в Бенгалии. К началу 1945 года авиагруппировка Hump представляла собой полноценную воздушную армию из четырех дивизий (авиакрыльев), насчитывавших в общей сложности 250 военно-транспортных самолетов и 17 тыс. человек личного состава. Объем грузоперевозок превысил 40 тыс. тонн в месяц. 

Зима тревоги нашей

Начало победного, 1945-го, года для авиаторов Hump стало очень тяжелым. Только в течение одного дня — 6 января, когда в Гималаях бушевал особо свирепый зимний шторм, были потеряны или серьезно повреждены (с последующим списанием) сразу 14 самолетов. Всего в январе случились 23 авиапроисшествия, в результате которых погибли 36 человек. Февраль стал вообще катастрофическим — было потеряно 46 самолетов и 59 членов экипажа.

Чтобы снизить эти огромные потери, Таннер внедрил программу технического обслуживания, включавшего обязательные 50- и 200-часовые регламентные работы. При этом технический регламент после 200-часового налета предполагал серьезный объем сервисных и ремонтных работ — в частности, съем двигателя, его разборку, проверку, очистку и обязательную замену некоторых быстроизнашивающихся деталей. 

Кроме того, Таннер принял и ряд других мер по снижению количества воздушных происшествий. Так, в целях недопущения физической усталости экипажа, приводящей к ошибкам в пилотировании, генерал существенно расширил межполетные интервалы и изменил графики ротации персонала, равномерно распределив 750 обязательных летных часов по 12-месячному периоду. 

Финальный аккорд

В январе 1945 года британская 14-я армия, укомплектованная, в основном, индийцами и африканцами, под командованием бравого генерала Уильяма Слима, приступила к освобождению центральной и южной Бирмы. В качестве дэдлайна операции была установлена дата 15 мая — начало сезона муссонных ливней. 

Этот план удалось выполнить: 20 марта были освобождены крупные города Мандалай и Акьяб (Ситуэ) с удобными аэродромами, 1 мая — столичный Рангун (Янгон). Одновременно активизировались и войска генералиссимуса Чана, в связи с чем на авиагруппу Hump легла большая дополнительная нагрузка. С этой задачей группировка справилась, ежемесячно наращивая и размеры авиапарка, и объемы грузоперевозок.

Одним из тех, кто обеспечивал устойчивую работу авиагруппы, был 29-летний подполковник Роберт Макнамара, разрабатывавший логистические схемы для перевозки топлива и военных грузов на переоборудованных тяжелых бомбардировщиках. В 1946 году, получив орден «Легион почета», Роберт ушел в отставку и сделал впечатляющую гражданскую карьеру — в 1960 году он возглавил корпорацию Ford Motor, после чего в течение 7 лет при президентах Кеннеди и Джонсоне был министром обороны США,  а затем 13 лет руководил Всемирным банком.

Кульминацией боевой работы авиационной армады Hump стало «празднование» Дня Военно-воздушных сил США 1 августа 1945 года, когда за сутки было совершено 1118 самолето-вылетов. Особенно отличился экипаж одного из C-54, сделавший 6 вылетов за 22 часа. Суточная доставка составила более 5,3 тыс. тонн, серьезных аварий допущено не было. Всего в августе было доставлено более 50 тыс. тонн грузов при 8 крупных инцидентах и безвозвратной потере 11 человек. Таким образом, к концу войны уровень аварийности в авиагруппе Hump по сравнению с январем 1944 года снизился в 8 раз!

Статистика: гордость и печаль

2 сентября 1945 года Япония подписала акт о безоговорочной капитуляции, что стало официальным завершением Второй Мировой войны. После этого группировка Hump, на тот момент насчитывавшая 640 самолетов (две трети огромного авиапарка составляли C-46, C-47 и C-54), не только не была расформирована, но и получила новое ответственное задание — вывозить демобилизованных военнослужащих из южного Китая, Бирмы и восточной Индии в пакистанский порт Карачи для отправки домой. В течение четырех месяцев самолеты Hump перевезли в западном направлении 47 тыс. человек.

Всего за время войны (с апреля 1942 до сентября 1945 года), по подсчетам генерала Таннера, авиагруппа Hump перевезла в восточном направлении 777 тыс. тонн грузов (брутто), включая около 400 тыс. тонн бензина и других видов топлива. Кроме того, в обоих направлениях было перевезено 33,5 тыс. человек. Совокупное полетное время авиамоста Hump составило 1,5 млн часов. Около 12% перевозок выполнили мобилизованные пилоты китайской гражданской авиации — авиакомпании China National Aviation Corporation (CNAC). 

В итоговом докладе Таннера есть и горькие цифры: 594 самолета (в том числе 41 борт CNAC) погибли, пропали без вести или получили тяжелые повреждения и затем списаны; погибли или пропали без вести 1659 пилотов и пассажиров. Аварийно-спасательная служба спасла 1200 человек.

Операция Hump стала самым крупным военно-транспортным авиамостом в истории Второй Мировой войны и мировой авиации. Правда, рекорды Hump продержались недолго — уже в 1949 году они были побиты воздушной армией, обеспечивший авиамост в блокированный Западный Берлин (кстати, этой группировкой тоже командовал генерал Таннер). Правда, надо учесть, что берлинский авиамост действовал в период не «горячей», а «холодной» войны. 

Перу Таннера принадлежат примечательные строки: «В ходе операции Hump мы научились решать воздушно-транспортные задачи любой сложности, в любом месте и в любое время». Лучше и не скажешь.

Григорий Волчек