По долинам и по взгорьям
В конце мая 1942 года Япония захватила южные и центральные районы Бирмы (Мьянмы), взяв под контроль все ее морские и речные порты и основные аэродромы. Захват стратегических плацдармов создал реальную угрозу разгрома всего огромного Китайско-бирманско-индийского фронта (CBI).
Основная специфика этого фронта заключалось в том, что его главной ударной силой были бойцы китайской Национально-революционной армии (НРА) под командованием генералиссимуса Чан Кайши. Обладая почти неограниченным мобилизационным ресурсом, китайская армия не испытывала дефицита живой силы, но крайне нуждалась в горючем, военной технике и боеприпасах, источником которых был только ленд-лиз. Все традиционные (морские) маршруты ленд-лизовских поставок японцы перерезали, что очень существенно подорвало боеспособность НРА.
В качестве логистической альтернативы союзники в короткий срок создали стратегический воздушно-транспортный мост «Ассам — Куньминь» через юго-восточные отроги Гималаев и джунгли северной Бирмы, вошедший в историю мировой авиации как Hump («Горб»; читайте о нем в предыдущих частях этого материала). Авиамост, первый полет по которому состоялся в апреле 1942 года, успешно работал, выйдя на объемы грузоперевозок в размере 1 тыс. тонн в месяц. Несмотря на это, американский генерал Джозеф Стилуэлл, командующий CBI и одновременно начальник штаба НРА, предложил организовать еще один маршрут. Для этого в непроходимой горно-лесистой местности нужно было построить дорогу от восточно-индийского города Ледо (штат Ассам) до северо-бирманского города Бамо, где состыковать ее с ранее построенным шоссе Burma Road, ведущим в южно-китайский город Куньминь. Более того, по всей длине трассы предполагалось протянуть двухниточный трубопровод диаметром 100 мм для устойчивого снабжения бензином дорожных строителей, а также китайских ВВС и бронетанковых частей.
Протяженность дороги относительно невелика — около 600 км, но рельеф трассы очень сложен. Главную трудность для строителей представлял горный хребет Патаи (по нему проходила индо-бирманская граница), который можно было преодолеть через перевал Пансау высотой 1136 м, известный как Hell Pass («Адский проход»).
Дорога, названная Ledo Road, начиналась в Ледо неслучайно — здесь находилась конечная станция железнодорожной ветки Бенгалия — Ассам. Затем Ledo Road шла вдоль верхнего течения священной реки Брахмапутра, через Патаи выходила в Бирму у городка Шинбийян, пересекала «малярийные» долины Чиндуин и Хукаванг, проходила через города Варазуп, Могаун, Камайн и Мьичина, и заканчивалась в Бамо. Никакой детальной информации о рельефе, почвах и гидрологии по маршруту предполагаемой трассы не было.
Учитывая все эти трудности, англичане были против строительства дороги, американцы колебались, а вот генералиссимус Чан как главный интересант был решительно «за». Видимо, это и решило судьбу дороги — 16 декабря 1942 года ее строительство началось.
Дорожно-строительный интернационал
Американцы подошли к делу с присущим янки размахом — учитывая высокую важность и сложность проекта, на сооружение дороги был направлен 15-тысячный инженерный корпус под руководством генерала Раймонда Уилера, которого затем сменили Джон Эроусмит и маститый военный строитель Льюис Пик, создатель знаменитой плотины на реке Миссури. Американцы снабдили стройку всем необходимым — от цемента и лопат до мощных бульдозеров Caterpillar, пневмо-молотков, дорожных катков и автокранов.
Под безжалостным тропическим солнцем, на крутых скалистых склонах, в непроходимых джунглях и малярийных болотах Ledo Road строил настоящий интернационал: американцы, англичане, китайцы, австралийцы, новозеландцы, индийцы, непальцы, а также представители экзотических бирманских этносов — качины, карены, гаро и нага. Эта трудовая армия из 50 тысяча человек взрывала скалы, срезала горные склоны, выкорчевывала лес и строила мосты через многочисленные водные преграды (10 рек и 150 ручьев). В отрогах Гималаев строительство дороги потребовало выемку и перемещение 2 тысяч кубометров грунта на каждый километр трассы.
Следом за дорожными строителями шли десять саперных батальонов американской армии, возводившие аэродромы, ремонтные мастерские и склады оружия и запчастей.
Японцы поначалу считали план Стилуэлла утопичным (и небезосновательно). Тем не менее, по мере продвижения дорожно-строительных колонн к бирманской границе, самураи поняли, что союзники настроены серьезно, и начали бомбить стройку. Кроме того, японский генштаб ускорил планирование прорыва в Индию с блокированием железной дороги Бенгалия — Ассам, что сделало бы строительство Ledo Road бесполезным.
Для воздушного прикрытия строящейся трассы союзники привлекли отборные авиасоединения, самым известным из которых была американская добровольческая авиадивизия «Летающие тигры», укомплектованная фронтовыми истребителями Р-40 Tomahawk. «Тигры» под командованием генерала Клэра Ли Шеннолта воевали настолько успешно, что в марте 1943 года авиагруппу преобразовали в 14-ю воздушную армию Сухопутных войск США в составе 60 бомбардировщиков и более 100 истребителей.
Те же и лорд
В августе 1943 года руководство CBI было поручено Юго-Восточно-Азиатскому командованию. Новую штабную структуру возглавил известный военачальник, создатель британского спецназа, лорд Луис Маунтбеттен (член королевской семьи, дядя принца Филиппа и племянник Николая II), а Стилуэлл стал его заместителем. Под контролем этих опытных служак график строительства строго соблюдался, и в конце декабря 1943 года, ровно через год после начала стройки, дорогу провели через перевал Пансау до приграничного бирманского городка Шинбийян.
С этого момента Ledo Road начала себя оправдывать в тактическом отношении — по дороге началась переброска войск, оружия, боеприпасов и военной техники для укрепления западного участка Северного боевого района (так официально назывался удерживаемый союзниками плацдарм в северной Бирме). Соответственно, линия обороны союзных войск, противостоящих элитной японской 18-й дивизии, была существенно укреплена. Более того, началось планирование наступательной операции с целью разгрома крупных японских гарнизонов и захвата хорошо оборудованных полевых аэродромов в городах Камайн, Могаун и Мьичина.
В феврале 1944 года бригада Индийской армии, сформированная из непальцев-гуркхов, бирманцев и англичан, вошедшая в военную историю под названием «Чиндиты» (чудовища в бирманской мифологии), вошла в северную Бирму с запада. Спустя месяц на захваченные ею плацдармы высадились три бригады английских десантников, а еще через месяц с востока по японским гарнизонам ударили подразделения НРА. Вскоре площадь «зоны безопасности» в северной Бирме увеличилась втрое. Последним японским форпостом в этом регионе была военная база в Мьичине. После трехнедельных массированных атак с земли и воздуха японский гарнизон, состоявший из 4,5 тысяч бойцов, был разгромлен, а военный комендант Мьичины генерал Мицуками Гендзу сделал сэппуку.
До и после победы
После потери Мьичины японские налеты на Ledo Road прекратились и темп строительства существенно ускорился. Несмотря на очевидные успехи в Бирме, в октябре 1944 года Чан Кайши, открыто враждовавший со Стилуэллом, добился перевода дотошного и строптивого «Уксусного Джо» на другой участок глобального фронта, а командиром Северного боевого района стал генерал Дэн Султан. В качестве моральной компенсации хитрый Чан официально переименовал Ledo Road в Stilwell Road.
Оценку полководческих качеств Стилуэлла я дать не могу, но, в любом случае, надо учесть, что именно CBI (кстати, практически неизвестный в России) и Рузвельт, и Черчилль называли самым трудным фронтом Второй Мировой войны. Что касается Маунтбеттена, то лорд Луис однозначно считается триумфатором и освободителем Бирмы, за что вскоре после войны он удостоился титула графа Бирманского.
В конце декабря 1944 года состоялась стыковка Stilwell Road и Burma Road. Таким образом, в распоряжении союзников появилось стратегическое шоссе протяженностью 1736 км от Ледо до Куньминя. 12 января 1945 года состоялось тестирование новой трассы — первый «пилотный» конвой из 113 грузовиков во главе с руководителем строительства генералом Льюисом Пиком дошел до Куньминя за три недели. В дальнейшем «коммерческая скорость» существенно увеличилась.
К концу июля 1945 года вся территория Бирмы и южного Китая была очищена от японских оккупантов. В начале сентября в связи с капитуляцией японцев транспортировка военных грузов по трассе Ледо — Куньминь была прекращена, а 26 тысяч высвободившихся грузовиков были переданы китайцам.
Всего по трассе было перевезено около 150 тысяч тонн различных грузов, из них около 130 тысяч тонн — в течение последних 6 месяцев эксплуатации. Это почти в 5 раз меньше, чем по авиамосту Hump, но надо учесть, что в качестве рокадной (прифронтовой) дороги Stilwell Road была незаменима — в этой роли воздушной альтернативы у трассы не было. При этом по количеству поставленного горючего, которое прокачивалось по параллельно идущему двухниточному трубопроводу, Stilwell Road была сравнима с авиамостом.
После освобождения Бирмы о дороге Стилуэлла постепенно забыли. Последний зарегистрированный проезд по ней состоялся в 1955 году в ходе знаменитой трансконтинентальной географической экспедиции Oxford Cambridge Overland Expedition из Лондона в Сингапур и обратно. Затем долгие годы путешествия в этот регион были запрещены правительством Индии из-за постоянных столкновений индийских пограничников с повстанцами. Сегодня отдельные участки дороги действуют, но в основном, в качестве туристических маршрутов. Вдоль трассы воздвигнуто несколько мемориалов в честь 1100 человек, погибших при ее строительстве.
Григорий Волчек