Международное агентство Argus сообщило о нехватке в Европе SAF (устойчивое авиационное топливо), спрос на которое стимулируется растущими ценами на выбросы СО2 и правительственными программами борьбы за обезуглероживание экономики. Цена SAF в четыре раза выше цены авиационного керосина, но спрос на экологичное топливо растет.

Материал подготовлен Институтом развития технологий ТЭК (ИРТТЭК). 

В 2021 году спрос на SAF на ключевых рынках Европы рос быстрее, чем предложение этого топлива. Участники рынка полагают, пишет Argus, что такая тенденция сохранится и в 2022 году, поскольку во многих странах ставятся амбициозные цели по переходу на топливо из возобновляемого сырья. Например, во Франции в 2022 году правительство сообщило авиаперевозчикам, что они должны повысить долю SAF в общем объеме потребляемого авиакеросина до 1%. К 2030 году этот показатель должен достигнуть 5%, а к 2050 году вырасти до 50%

pastedGraphic.png

В Норвегии с 2020 года действует требование использовать в топливе, по меньшей мере, 0,5% SAF, а к концу текущего десятилетия повысить долю этого топлива до 30%.

С 1 июля 2021 года в Швеции была установлена цель снизить вредные выбросы от сжигания авиатоплива на 0,8%, а в 2022 году — до 1,7%. К 2030 году этот показатель должен увеличиться до 27%, что, по оценке правительства страны, будет эквивалентно применению примерно 320 тыс. т SAF.

Планы по росту использования SAF также приняты на уровне ЕС. Европейская комиссия решила, что все самолеты, приземляющиеся в европейских аэропортах, должны будут использовать топливо с долей SAF на уровне 2% к 2025 году и 63% к 2050 году. Кроме того, потребление синтетического авиатоплива небиогенного происхождения (получаемого из СО2 и зеленого водорода) должно вырасти с 0,7% в 2030 году до 28% в 2050 году. Таким образом, к 2050 году в авиации места для обычного авиакеросина из нефти практически не останется.

К 2025 году на европейском рынке, как ожидается, будет доступно около 2,2 млн т SAF, а в мире в целом его производство вырастет до 5,4 млн тонн. 

Основными поставщиками SAF по планам станут завод Neste (Финляндия), где уже выпускается около 100 тыс. тонн в год биокеросина, а также предприятие La Mede недалеко от Марселя (Франция). Этот завод TotalEnergies сможет производить до 100 тыс. тонн в год SAF. TotalEnergies также планирует переоборудовать свой НПЗ в Гранпюи-Байи-Карруа для производства 400 тыс. т/год биотоплива, включая 170 тыс. т/год SAF. Завод должен заработать в 2024 году.

О планах производства SAF также сообщили Eni, OMW, Repsol, BP, Plillips.

pastedGraphic_1.png
Основные мощности выпуска SAF в Европе

Применение биотоплива сдерживает его высокая стоимость. Превышение спроса над предложением оказало поддержку эталонной котировке Argus на метиловый эфир жирных кислот (Fame 0), которая в период 4 января — 29 декабря 2021 года составила в среднем $1 522,99/т, что на 81% больше, чем годом ранее, и на 86% превысило показатель 2019 года. Цены на метиловый эфир рапсового масла (RME) к началу ноября оказались еще выше: на уровне $2 718/т с учетом сезонного усиления спроса на зимние сорта.

На 7 января котировка Argus SAF в Европе составила $3285/т (fob APA — Амстердам-Роттердам-Антверпен), тогда как цена на авиакеросин была на уровне $769/т.

pastedGraphic_2.png
Ucome – метиловый эфир отработанного растительного масла
RME – метиловый эфир рапсового масла
Fame – метиловый эфир жирных кислот

Авиакомпании осторожно вводят SAF в свое топливо, больше, похоже, для рекламы. Например, нидерландская авиакомпания KLM сообщила о планах заправлять все свои самолеты, совершающие рейсы из Амстердама, авиационным топливом с содержанием биокомпонентов на уровне 0,5%. KLM 22 января на рейсе Boeing 737–800 из Амстердама в Мадрид впервые использовала обычное топливо, смешанное с 500 л синтетического керосина (эти 500 л топлива обеспечили примерно 5% полета).

Перевозчик с 13 января также предоставил возможность своим клиентам оплатить на рейсах дополнительный объем биокомпонентов свыше 0,5%. 

KLM планирует использовать SAF, произведенный из отработанного растительного масла (UCO) и древесных опилок, а также синтетический SAF.

Латвийская авиакомпания AirBaltic 28 декабря совершила рейс Хельсинки-Рига, используя 37%-ю смесь SAF.

Ирландская авиакомпания Ryanair предлагает всем клиентам возможность «полностью компенсировать ваши выбросы CO2», заплатив комиссию. 730-километровое путешествие из Дублина в Париж может быть компенсировано за 1,20 евро, в то время как 486-километровое путешествие из Дублина в Лондон, может быть компенсировано за 78 c. В январе авиакомпания сообщила, что доля клиентов, пользующихся этой опцией, составляет всего 3%.

Основу поставок SAF в Европе в настоящее время составляют гидроочищенные сложные эфиры и синтетический парафиновый керосин жирных кислот (HEFA-SPK). В 2002 году объем выпуска HEFA-SPK в Европе должен превысить 200 тыс. т/год.

Мировой спрос на SAF и биодизель, как ожидается, будет ежегодно расти в среднем на 40% и к 2025 году составит 30 млн т/год по сравнению с 6 млн т/год в 2020 году.

Планам по росту производства биотоплива может помешать усиливающаяся конкуренция на рынке за сырье. Потребление UCO европейскими компаниями в 2022 году увеличится на 260 тыс. т по сравнению с 2021 годом — до 4,94 млн т. Спрос на другое сырье, в основном Pome (отходы переработки пальмового масла), за тот же период увеличится на 1,2 млн т – до 3,9 млн т. Pome классифицируется как передовой вид сырья в документах ЕС. Рост производства топлива из такого сырья включен в задачи по снижению выбросов СО2 до 2030 года в рамках нового европейского законодательства.

В 2021 году экспорт UCO из Малайзии, Индонезии, Таиланда и Вьетнама значительно вырос. Так, поставки UCO из Индонезии в январе-сентябре выросли на 46% по сравнению с тем же периодом 2020 года – до 256 тыс. Однако Индонезия, как и другие азиатские страны, хочет наладить выпуск биодизеля на собственной территории, законодательно ограничив экспорт сырья.

Оптимистичные перспективы роста производства и потребления SAF могут не сбыться. Например, в США стагнирует производство биодизеля, который когда-то провозглашался как альтернатива топливу из нефти. Потребители не хотят доплачивать за «зеленость», и НПЗ борются за право не использовать биодизель в топливе.

pastedGraphic_3.png
Мощности по производству биодизеля в США, млн галлонов

АЦ ТЭК Минэнерго России в прошлом году провел анализ текущего статуса развития сегмента авиационного биотоплива. Основные выводы анализа таковы.

SAF — это компонент авиатоплива, керосиновая фракция, полученная ректификацией из широкой фракции биодизеля. На данный момент доля SAF в совокупном спросе на авиатопливо составляет порядка 0,1%. Крупнейшим игроком на рынке производства SAF является финская Neste с долей 95% и мощностью производства 100 тыс. т/г.

Одна из ключевых сложностей в развитии сегмента SAF связана с тем, что на сегодня его допустимая доля как компонента авиатоплива не превышает 50% и при этом зависит от способа производства. Однако тестовые полеты самолетов с двигателем Rolls-Royce и SAF производства Royal Dutch Shell показали, что полеты на чистом биотопливе возможны. 

На данный момент существуют два используемых в промышленном масштабе подхода к производству биокеросина: этерификация (образование сложных эфиров при взаимодействии кислот и спиртов) растительного сырья в виде масел и жиров (hydrotreated esters and fatty acids, HEFA) и газификация биосырья в синтез-газ, а далее применение процесса Фишера-Тропша (gasification-FT). 

Этерификация растительного масла — самый распространенный способ получения биодизеля и SAF. У данного метода есть ограничения по стоимости и доступности сырья.

Газификация биосырья с последующим получением синтетической нефти при помощи процесса Фишера-Тропша — второй по популярности метод. Способ характеризуется более высокими капзатратами, но меньшими ограничениями по стоимости и доступности сырья.

Иные методы получения SAF: спирты-в-керосин (alcohol-to-jet, ATJ), сахара-в-изопарафины (sugar to isoparaffins, SPI), каталитический гидротермолиз (catalytic hydrothermolysis jet, CHJ) на данный момент находятся в стадии пилотных разработок и не применяются в промышленности.

Наиболее рентабельной технологией производства SAF является этерификация растительных масел. При этом стоимость получаемого биокеросина в 2–3 раза превышает стоимость традиционного авиатоплива.

В России первой авиакомпанией, которая объявила о применении биотоплива, стал «Аэрофлот». Авиакомпания планирует создать производство SAF совместно с «Газпром нефть». 

На реальность планов по внедрению биотоплива может повлиять рост цен на продовольственные культуры и общий рост цен на все сырьевые товары, удорожающие любые производства, особенно новые и не доведенные до широкомасштабного уровня. 

Пока биотопливо в целом, за исключением давно применяемого этанола из продовольственных культур и дизеля из рапсового масла, служит больше рекламным целям компаний. Например, атакуемая «зелеными» Exxon Mobil Corp. объявила о планах производства биотоплива из водорослей. В начале прошлого десятилетия инвестиции в это направление дали ничтожные результаты, а теперь Exxon активно рекламирует свои усилия в рекламе с прудами с зелеными водорослями, которые изображают компанию как лидера в разработке топлива будущего.