Баку — Батуми, далее — везде

Большой скачок

В 80-х годах 19 века Россия стала нефтяным грандом — российская нефть уверенно вышла на мировой рынок. Во многом это произошло благодаря строительству Закавказской железной дороги, завершившемуся в 1883 году. Поставок нефти и нефтепродуктов за границу увеличились скачкообразно: за 10 лет объем экспорта вырос в 60 раз (!), приблизившись к отметке в 900 тыс. тонн в год.

Увы, при этом три четверти огромной выручки от экспорта доставалось железнодорожникам. Естественно, смириться с этим нефтяники не могли, тем более что ведущие «отраслевые» ученые, включая великого Дмитрия Менделеева, были солидарны с нефтяниками.

Кроме того, трудные условия эксплуатации ЗЖД, проложенной через горный массив в районе Сурамского перевала, и ее ограниченная пропускная способность также создавали серьезные проблемы — в частности, в октябре 1895 года из-за разлива реки Куры и повреждения железнодорожных путей и мостов перевозки нефтепродуктов остановились на два месяца.

Первый проект нефтепровода Баку — Батум, разработанный Владимиром Шуховым в 1884 году, предусматривал строительство трубы диаметром 6 дюймов общей протяженностью 883 километра с 35 промежуточными насосно-перекачивающими станциями (НПС). Обсуждение и согласование проекта заняло долгих 12 лет. 

По краю полотна

В мае 1896 года Государственный совет Российской империи принял решение построить магистральный керосинопровод Баку-Батуми, который должен был проходить по краю железнодорожного полотна ЗЖД. Важную роль в принятии этого решения сыграли всемогущий Людвиг Нобель (сейчас бы его назвали «олигархом») и министр финансов Сергей Витте, ранее занимавший пост министра путей сообщения и являвшийся сторонником развития отечественной нефтяной промышленности. 

Руководство проектированием и сооружением керосинопровода было поручено Инженерному совету Министерства путей сообщения, а проект трубы был заказан профессору Санкт-Петербургского технологического института Николаю Щукину. После посещения США и изучения американского опыта Щукин в сжатые сроки выполнил гидравлический расчет трубопровода, а затем выдал технический проект, исходящий из того, что внутренний диаметр трубы составит 204 мм (8 дюймов), а годовой объем прокачки — 980 тыс. тонн. Кроме того, Щукин подготовил инструкцию и технические требования к качеству труб и их соединений: наружный диаметр мог быть увеличен лишь на 1,5%, внутренний — на 1%, овальность — не более 2 мм.

По решению правительства трубы изготавливались только на отечественных заводах в Мариуполе, Сосновицах и Екатеринославе. Длина трубных отрезков составляла не менее 4,6 м. На концах труб была сделана треугольная нарезка, обеспечивавшая герметичность и заимствованная у американских аналогов. Для ряда участков нефтепровода было предусмотрено соединение труб на стальных фланцах. Через каждые 2–4 км в трубе были установлены обратные клапаны. При снижении давления в трубопроводе на 15% автоматическое устройство отключало плунжерные насосы. Большую часть насосного оборудования поставили американские компании Wortington, Black & Cameron и Babcock Willcox. На каждой насосной станции предусматривались два рабочих и один резервный насос мощностью по 110 кВт. Кроме того, возле крупных станций (Батум, Самтредиа, Кобулети, Михайлово и ряд других) были установлены резервуары различного объема — от 7 до 14 тыс. тонн. 

С запада на восток

Строительство трубы решили начать с самого западного ее участка протяженностью 228 км — от Батума до станции Михайлово Горийского уезда Тифлисской губернии. Строительство было поручено «Технической конторе инженера А.В. Бари» — самой мощной инжиниринговой и нефтесервисной фирме того времени (ее главным инженером и техническим директором работал Шухов). Непосредственно руководили стройкой инженеры-технологи Лев Вартенбург (он вместе с Щукиным ездил в Штаты) и Владимир Нечай.

Подготовительные работы начались в сентябре 1896 года, укладка труб — через год, а еще через год «нитка» из труб составила уже 150 км. В марте 1900 первый участок был завершен.

Строительно-монтажные работы велись вручную, трубы соединяли с помощью резьбовых муфт, покрывали антикоррозионной изоляцией (свинцовым суриком на олифе) и обматывали джутовой тканью с последующей окраской суриком. Вдоль трассы была проложена линия телефонной связи. Все сооружения были выполнены на высоком техническом уровне, применялись оригинальные технические решения — например, при переходе через Куру трубопровод был подвешен к железнодорожному мосту.

Трудностей при строительстве было много — например, в районе азербайджанского города Евлах стройка велась только зимой, поскольку летом в этой местности свирепствовала малярия. Фирма Бари считалась «социально ответственной» — зарплата ее работников была на 10% выше, чем в среднем по отрасли, рабочий день — короче, питание — за счет работодателя. Временная нетрудоспособность оплачивалась — в частности, в течение первой недели заболевания работник продолжал получать зарплату в полном размере. 

Мировой рекорд

Второй участок трубопровода протяженностью 140 км между станциями Михайлово и Аг-Тагля (21 км от Тифлиса в сторону Баку) под руководством инженера путей сообщения Александра Домбровского строили три года и сдали в эксплуатацию аккурат под новый 1905 год. С третьим, наиболее протяженным участком трубы (Аг-Тагля — Баку, длина — 514 км) справились всего за два года. Руководил этим этапом стройки инженер Адольф Павличинский, так же, как и его предшественники, прошедший стажировку в США.

К концу стройки сработало импортозамещение — на НПС начали устанавливать оборудование, произведенное, в основном, на отечественных предприятиях, но, правда, с иностранными владельцами — на заводах Бромлея, Фицнера и Гампера. На четырех НПС, расположенных в безводной местности, было установлено по 4 двухцилиндровых дизельных двигателя мощностью по 110 кВт, изготовленных на Коломенском машзаводе и на питерском заводе «Людвиг Нобель». При этом дизельный привод оказался намного экономичнее и надежнее парового — КПД составил 28% против 10%.

Керосинопровод длиной 882 км с 16 НПС был торжественно сдан в эксплуатацию в июне 1907 года. С первых же дней эксплуатации Закавказский керосинопровод работал устойчиво, уже вскоре существенно превысив плановую норму. К концу 1907 года по трубе было перекачано более 1 млн тонн керосина.

На сооружение магистрального керосинопровода Баку — Батуми российское правительство потратило 21 млн рублей, проект полностью окупился за 4 года. Более того, по итогам 1911 года труба принесла очень солидную чистую прибыль — 6,5 млн рублей.

В 1931 году магистраль была реконструирована под перекачку нефти. В 1943 году в связи с угрозой прорыва немецких войск нефтепровод был разобран, а его трубы использованы для строительства продуктопровода Астрахань — Саратов. В послевоенные годы нефтепровод был восстановлен и благополучно прослужил вплоть до 1999 года, когда был введен в строй нефтепровод Баку — Супса. Таким образом, труба Баку — Батуми исправно отработала более 90 лет, что является абсолютным мировым рекордом. 

Григорий Волчек