Как летать без топлива?

Как известно, без топлива в воздух не поднимется ни одна крылатая машина. Самолеты останутся на земле и станут, в общем-то, бесполезны. Такая ситуация иногда встречалась в войнах последнего столетия, но мало кто знает, что в первые годы своей жизни топливным кризисом чуть-чуть не был задушен Рабоче-крестьянский военно-воздушный флот.

«При употреблении взбалтывать»

Летом 1918 года Советская Россия осталась без нефтепродуктов, потеряв бакинские и северокавказские районы нефтедобычи и соответствующие перерабатывающие мощности. Дореволюционные запасы таяли быстро, и уже 8 сентября 1918 года командование Красной армии издало директиву: «Авиабензина в республике осталось 2 тысячи пудов… Приказываем сократить расход бензина до 40 пудов в месяц на фронтовой авиаотряд». Чтобы современному читателю стала понятна глубина кризиса, уточним: все запасы авиационного топлива в РСФСР составляли чуть больше… 32 тонн, а летчикам на фронте предлагалось ограничиться 640 килограммами горючего в месяц — этого количества хватало примерно на 20 часов полета одного аэроплана. Поэтому сцена из легендарного фильма «Чапаев», где Василий Иванович говорит Петьке: «Мне тоже на днях вот самолет прислали. Одного бензину, сволочь, жрет — не напасешься!» носит совершенно реалистичный характер.

Военные летчики (военлеты) под командованием бывшего штабс-капитана Александра Воротникова драконовский приказ командования РККА выполнили, но уже через месяц закончился и этот мизер. Сначала в ход пошел бензин 2-го сорта, потом газолин и гептан, затем аэродромные умельцы стали изобретать различные смеси. Наибольшее распространение получила так называемая «казанская смесь марки А», или в просторечии «казанка». Она состояла из керосина, газолина, спирта и эфира. На бочках с этим горючим было написано «При употреблении взбалтывать» — при длительном хранении более тяжелые фракции «казанки» выпадали в осадок.

Полеты на казанской смеси, особенно в холодную погоду, были связаны с большим риском для жизни пилотов. Жиклеры карбюраторов забивались, двигатель глох, и срочно надо было искать подходящую площадку для вынужденной посадки.

«Коньяк» и «горчица»

Кроме «казанки», красные авиаторы широко использовали и разнообразные спиртовые смеси, получившие общее прозвище «авиаконьяк». Как правило, они состояли из этилового и метилового спиртов, а также серного эфира в различных пропорциях. Двигатели некоторых аэропланов могли работать и на чистом спирте-ректификате (правда, зимой перед запуском мотора его приходилось подогревать или заливать в карбюратор порцию эфира). Летчики, летавшие на таком горючем, обычно брали с собой в полет фляжку с эфиром для быстрого запуска мотора в случае вынужденной посадки.

К счастью, в спирте особого недостатка не было, поскольку заводы исправно гнали эту продукцию из местного сырья. Известен случай, когда командующий 9-й армией Южного фронта Павел Княгицкий, захватив Цимлянский винзавод, приказал передать армейским летчикам цистерну настоящего коньячного спирта. И ничего, моторы работали исправно.

Впрочем, некоторые из первых красных военлетов вспоминали, что при полетах на спиртовых суррогатах пилоты нередко получали отравления продуктами сгорания. Летчики жаловались на головную боль, слабость и головокружение. Но, скорее всего, здесь был виноват не «авиаконьяк», а плохая герметизация капотов первых крылатых машин, в связи с чем выхлопные газы затягивало в кабину.

Другое дело — бензол и толуол, получивший у авиамехаников общее прозвище «горчица». Они также (хотя и довольно редко) использовались в качестве авиационного топлива. Эти жидкости гораздо более ядовиты, чем газолин, спирт или казанская смесь, и при их применении авиаторы действительно могли серьезно отравиться.

Но основной вред от эрзац-топлива состоял в том, что оно приводило к снижению мощности и преждевременному износу двигателей. При этом каждый бензозаменитель был вреден по-своему: казанская смесь образовывала в камерах сгорания и на клапанах цилиндров трудноудаляемый нагар; при работе на спирту моторы неустойчиво держали малые обороты и быстро переохлаждались в полете; на бензоле и толуоле, наоборот, перегревались.

Некоторые особо капризные двигатели (например, IspanoSuiza, стоявшая на некоторых аэропланах французской постройки), вообще отказывались работать на суррогатах. Тем не менее, именно импровизированные заменители авиатоплива обеспечили боеспособность Красного военно-воздушного флота в условиях практически полного отсутствия нормального горючего.

«Жидкая валюта»

Ситуация изменилась лишь к началу войны с Польшей в июле 1920 года. Благодаря захвату северокавказских нефтепромыслов удалось снизить остроту бензинового кризиса, и авиация Польского фронта первой получила качественное горючее. В прошлое ушли «казанка», «горчица», «авиаконьяк» и прочие суррогаты, на которых красные авиаторы отлетали почти два года.

Но был во всей этой истории и еще один аспект, о котором официальные историки советской авиации предпочитают не вспоминать. С одной стороны, вполне законное наличие спирта ставило авиационные подразделения в привилегированное положение, поскольку при полном обесценивании денег за «жидкую валюту» можно было выменять все, что угодно. С другой стороны, это вполне закономерно подталкивало авиаторов к избыточному употреблению алкоголя со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Командование КВВФ во главе с Константином Акашевым смотрело на пьянство авиаторов сквозь пальцы. Помощник начальника штаба авиационной армии Евгений Татарченко писал в 1920 году: «Употребление алкоголя… до того распространено в авиации, что бороться с этим злом трудно, ибо какое значение имеет вред от водки для здоровья человека, которого ежедневно подкарауливает смерть?».

Бороться с «зеленым змием», судя по всему, даже и не пытались. Во всяком случае, один из первых отечественных пилотов, знаменитый летчик-испытатель Алексей Туманский в своих мемуарах вспоминал, как нетрезвый экипаж четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец» прилетел вместо Могилева в Брянск, промахнувшись на 200 с лишним километров.

Впрочем, в Белой армии дела обстояли ничуть не лучше. В июне 1920 года начальнику авиации Вооруженных сил юга России генерал-майору Вячеславу Ткачеву (между прочим, тремя годами раньше он в чине подполковника был создателем русской военной авиации и первым начальником Полевого управления авиации и воздухоплавания при штабе Верховного Главнокомандующего) даже пришлось издать специальный приказ, категорически запрещающий летчикам подниматься в воздух в пьяном виде — под страхом перевода в пехоту.

Александр Бырихин,
Григорий Волчек