В марте текущего года был опубликован цикл материалов «Индия — Бирма – Китай», посвященный одному из малоизвестных в нашей стране эпизодов Второй Мировой войны — индийско-бирманско-китайскому театру военных действий (CBI). Там под командованием генералиссимуса Чан Кайши Национальная революционная армия Китая (НРА) при поддержке армий США и Великобритании вели ожесточенные бои против императорской Японии, находившейся в стратегическом альянсе с гитлеровской Германией. Примечательно, что именно CBI и Рузвельт, и Черчилль называли самым трудным фронтом Второй Мировой войны.

Еще в самом начале активной военной кампании на этом участке, в мае 1942 года, япон­ские войска блокировали в южной (приморской) и центральной Бирме все морские и сухопутные маршруты снабжения НРА. Поэтому, чтобы обеспечить доставку топлива в армию генералиссимуса Чана, союзникам пришлось проложить самый протяженный в истории военный трубопровод.

В предыдущих публикациях об этом уникальном проекте было сказано пунктиром. Сегодня мы более развернуто расскажем о строительстве и эксплуатации трубы, снабжавшей горючим огромный фронт, на котором сражалось около двух миллионов человек.

Трубопроводный интернационал

Финальное решение о прокладке двухниточного трубопровода длиной 3 тыс. км (!) было при­нято в августе 1943 года в канадском Квебеке на совещании начальников штабов американской и британской армий Джорджа Маршалла и Алана Брука. Тогда же было решено сменить руководство CBI — командование фронтом принял известный военачальник, создатель британского спецназа, лорд Луис Маунтбеттен (член королевской семьи, племянник последнего российского императора Николая II). Забегая вперед, скажу, что вскоре после войны лорд Луиса за освобождение Бирмы от японской оккупации удостоился титула графа Бирманского.

В декабре 1943 года началось строительство трубы, которое вели прошедшие специальную шестине­дельную подготовку бойцы инженерного корпуса армии США под руководством Раймонда Уилера (впоследствии его сменили Джон Эрроусмит и маститый военный строитель Льюис Пик, создатель знаменитой плотины на реке Миссури). Личный состав корпуса представлял из себя настоящий интернационал: американцы, англичане, китайцы, австралийцы, новозеландцы, индийцы, непальцы, а также представители экзотических бирманских этносов — качины, карены, гаро и нага. 

По предварительному проекту для магистрали предполагалось использовать трубы внутренним диаметром 100 мм; расстояние между насосными станциями составляло 32 км. Однако после первых ис­пытаний оборудования в полевых условиях было рекомендовано уве­личить диаметр труб до 150 мм, одновременно уменьшив мощность, вес и размер насосных станций, чтобы облегчить их доставку. Снижение мощности предложили компенсировать умень­шением расстояния между станциями вдвое — до 16 км.

По долинам и по взгорьям

Большая часть трубопроводной трассы проходила вдоль рокады Ledo Road (впоследствии — Stilwell Road), которая к тому времени строилась уже год, и ранее построенного шоссе Burma Road. Маршрут начинался от терминала в порту Калькутты, шел вдоль долины священной реки Брахмапутры по Бенгалии и Ассаму (восточно-индийский штат в предгорьях Гималаев), через перевал Патаи выходил в Бирму у городка Шинбиян, затем пролегал через северо-бирманские города Варазуп, Могаун, Камайн, Мьичина и Бамо до города Куньминь в южно-китайской провинции Юнь­нань. 

Начальный участок трассы был относительно простым, но затем магистраль уходила в горы и джунгли, пересекая ущелья, водные преграды (10 рек и 150 ручьев), заболоченные малярийные долины Чиндуин и Хукаван и непроходимые тропические заросли. Особенно сложным был 20-километровый заболоченный участок в районе Шинбияна: тамошнее болото во время сезона дождей превращалось в озеро. Для преодоления обширного водоема нашли нестандартное техническое решение — передний конец трубопровода закрывали заглушкой и, используя его плаву­честь, протаскивали вперед, последовательно соединяя трубные отрезки. 

Незаурядные усилия при­шлось приложить и на участке близ Варазупа с его гу­стыми зарослями и болотами глубиной до двух метров. Тракторы там оказались бесполезны, и для доставки мате­риалов пришлось применять моторные лодки и понтоны. В качестве тягловой силы строители попытались использовать слонов, но идея оказалась тупиковой — животные работали слишком медленно.

Мастерство и маскировка

Все необходимое для стройки — трубы (отрезки 6-метровой длины), запорную арматуру, крепеж, насосное оборудование, инструменты и строительную технику — привозили из США на транспортных самолетах, а затем перегружали на автомобили или полу­гусеничные прицепы и доставляли на место укладки. Водителям приходилось проявлять недюжинное мастерство, чтобы не застрять в джунглях и болотах. Там, где машины пройти не могли, трубы и оборудование пе­реносили вручную. Топливо для машин брали прямо из магистрали или из неболь­ших резервуаров, предусмотренных на каждой насосной станции.

Помимо природно-климатических трудностей, строительство трубы существенно тормозила японская военная авиация, интенсивно бомбившая трассу. В связи с этим, чтобы не демаскировать трубопроводную систему расчисткой зарослей, закамуфлированные насосные станции размещали на рисовых полях и других открытых участках местности. Для воздушного прикрытия стройки привлекались отборные авиасоединения, самым известным из которых была американская добровольческая авиадивизия «Летающие тигры», укомплектованная фронтовыми истребителями Р-40 Tomahawk.

В апреле 1944 года в ходе активного наступления американо-китайские войска взяли город Мьичина, где был расположен стратегический японский военный аэродром. Тем самым Северный боевой район (так официально назывался удерживаемый союзниками плацдарм в северной Бирме) был существенно расширен. После этого японские налеты прекратились, и темп строительства трубы существенно ускорился. 

Монтаж и демонтаж

В ноябре 1944 года для еще большего ускоре­ния работ началась встречная прокладка трубопровода со стороны Куньминя. Через месяц в городке Бамо состоялась стыковка Stilwell Road и Burma Road, и таким образом в распоряжении союзников появилось стратегическое шоссе от индийского Ледо (конечная станция железнодорожной ветки Бенгалия — Ассам) до китайского Куньминя протяженностью 1,7 тыс. км. 

Спустя еще три месяца трубопро­водная система была пущена в эксплуатацию на всем протяжении, и вскоре заработала на полную мощность, перекачивая 70 тыс. тонн нефтепродуктов в месяц. Для доставки такого количества топлива по воздуху потребовалось бы более 6 тыс. вы­летов специальных «летающих танкеров» С-109, сделанных на основе американского тяжелого бомбардировщика Consolidated B-24 Liberator.

Основной объем горючего достав­лялся с Ближнего Востока танкерами в Калькутту, где находились головные сооружения трубы. Часть топлива поступала в трубопровод с НПЗ, расположенного на севере Ассама.

К августу 1945 года вся Бирмы и южный Китай были очищены от японских оккупантов. Через месяц японцы капитулировали, Вторая Мировая война завершилась, и перевозка военных  грузов по трассе Ледо — Куньминь была прекращена (при этом 26 тыс. высвободившихся грузовиков были переданы китайцам). Тем не менее, трубопроводная система продолжала работать — надо было обеспечивать транспортировку демобилизованных солдат. В декабре 1945 года, когда «операция «Дембель» была в целом завершена, трубопровод, проложенный с таким трудом, был разобран.

Григорий Волчек