Прошедшая неделя была отмечена событием, которое может заметно отразиться на механизме функционирования рынка авиакеросина — Президент РФ потребовал от Правительства заняться вопросом разработки «демпфера» на авиатопливо. Эта мера, наряду с подписанным Президентом 6 июня законом об отмене с 4 квартала 2019 г. налога на добавленную стоимость для пассажирских авиаперевозок на региональных маршрутах, минующих Москву, направлена на поддержку российских авиаперевозчиков.

Зачем же потребовалась эта поддержка?

Ключевая причина — не самое хорошее финансовое положение авиакомпаний, ставшее следствием достаточно жесткой конкуренции на рынке авиаперевозок. Последняя не позволяет авиакомпаниям перекладывать рост собственных затрат — расходов на керосин, прочих «рублевых» (без учета расходов на топливо) издержек и «валютных» затрат — на потребителей через цены на авиабилеты.

Средняя стоимость авиакеросина на топливозаправочных комплексах в российских аэропортах в январе-апреле 2019 г. увеличилась более, чем на 9% относительно аналогичного периода 2018 г. Инфляционный рост прочих «рублевых» издержек для авиакомпаний превысил 4.5%. Одновременное ослабление рубля к доллару на 13.5% существенно увеличило и валютные затраты (на лизинг воздушной техники и закупку комплектующих). Чтобы покрыть совокупный рост издержек, авиакомпании должны были бы поднять цены на авиабилеты, по нашим оценкам, на 8%, тогда как по факту подорожание авиабилетов составило в среднем по отрасли 4% (см. Рис. 1).

Картина текущего года в значительной мере воспроизводит прошлогоднюю ситуацию. Правда, тогда в условиях избытка предложения услуг пассажирских авиаперевозок авиакомпании и вовсе не смогли увеличить цены на билеты. За год средняя стоимость 1000 км перелета эконом классом по данным Росстата даже снизилась — на 0.2%. При этом против экономики авиакомпаний работали те же самые факторы: ослабление рубля, инфляция издержек и рост стоимость топлива. В результате отрасль в целом за 2018 г. понесла гигантские убытки — по оценкам из разных источников от 50 до 70 млрд руб. (см. Рис. 2).

Резонный вопрос в этой ситуации — смогли бы рассматриваемые меры господдержки пассажирских авиаперевозок помочь авиакомпаниям избежать таких значительных убытков в 2018 г., если бы сами меры заработали уже с 1 января 2018 г.? Постараемся разобраться.

Отмена НДС на региональных рейсах в обход Москвы с 1 января 2018 г. была бы способна увеличить выручку авиакомпаний либо непосредственно на величину НДС (если бы цена билетов осталась неизменной), либо через увеличение пассажирооборота в результате снижения стоимости билетов на величину отмененного налога. 

В первом случае рост годовой выручки для отрасли в целом оценивается в 9 млрд руб., во втором – всего в 3 млрд. руб. (снижение стоимости авиабилетов на величину НДС на региональных рейсах в обход Москвы ощутимо отразилось бы на пассажирообороте только в Южном и Северо-Западном федеральных округах, обеспечив прирост данного показателя в 2018 г. в 0.8% и 0.7% соответственно, однако в целом в России, по нашим оценкам, это привело бы к несущественному увеличению показателя всего на 0.2% за год в целом).

Даже если исходить из консервативной оценки убытков авиакомпаний в 50 млрд руб. в прошедшем году, можно констатировать, что отмена НДС на региональных рейсах не привела бы к заметному улучшению экономики перевозчиков, компенсировав лишь 6%-18% их совокупных убытков.

Если говорить о керосиновом «демпфере», то его введение было бы более эффективной мерой поддержки авиакомпаний. Так сохранение уровня цен на топливо на уровне декабря 2017 г. через использование демпфирующего механизма позволило бы сэкономить авиакомпаниям в 2018 г. 32 млрд руб., что позволило бы компенсировать 64% совокупных убытков авиакомпаний (в случае, если эти убытки оцениваются в 50 млрд руб.).

Таким образом, суммарный эффект господдержки предприятий гражданской авиации в 2018 г. составил бы не более 41 млрд руб., компенсировав от 58% до 82% их совокупных убытков в зависимости от того, какую оценку этих убытков принять – максимальную или минимальную.

Описанные меры лишь частично решают проблемы авиакомпаний. Это сохраняет предпосылки либо для ухода с рынка наименее эффективных из них, либо для уменьшения масштаба их деятельности. В конечном счете, оставшиеся на рынке авиаперевозчики смогут восстановить прибыльность через повышение стоимости авиабилетов. А это означает, что роста цен на билеты можно ожидать даже на фоне принятых Президентом решений по поддержке отрасли.

Почему «демпфер» на авиакеросин лучше заменить на обратный акциз?

«Демпфер» на авиакеросин — инструмент, который, в случае его введения, позволит сдерживать рост цен на топливо на НПЗ, а, вслед за этим, и цен на ТЗК. Однако, использование такого инструмента имеет одно явное негативное последствие – сдерживание цен НПЗ на авиакеросин при помощи «демпфера» сделает продукт настолько дешевым, что стимулирует производство суррогатного зимнего дизельного топлива, получаемого смешением среднедистиллятных топлив с авиационным керосином на нефтебазах. Производство суррогатов зимнего дизтоплива и так велико (по нашим оценкам, в 2018 г. объем прямых поставок авиакеросина с НПЗ на внутренний рынок для данных целей составил более 762 тыс. т, или 7% совокупного спроса на продукт), а станет еще больше, вытеснив с рынка заводское дизтопливо. Такая ситуация не будет выгодна ни нефтяным компаниям, ни государству: компании будут терять свою нишу на рынке, государство – тратить несколько млрд руб. на сдерживание цен на авиакеросин при его поставках на смешение зимнего дизтоплива, и недополучать доходы от акцизов на дизтопливо.

Избежать описанной проблемы можно было бы путем компенсации роста цен на керосин через возвратный акциз на топливо при его закупке авиакомпаниями на топливозаправочных комплексах. Такая компенсация затрат гражданской авиации на закупку керосина в 2018 г. потребовала бы от Федерального бюджета 32 млрд руб., в то время как введение «демпфера» стоило бы бюджету 39 млрд.

Материал подготовлен ИГ «Петромаркет»